اعتراف صریح معاون رئیس‌جمهور به مشکل تأمین بنزین، محدودیت کارت‌های سوخت در ۱۱ استان و اعلام بازنگری فصلی نرخ ۱۰ هزار تومانی، نشانه‌های روشنی از ورود سیاست‌های سوختی به مرحله جیره‌بندی پنهان و گرانی‌های دوره‌ای است؛ رویکردی که زنگ خطر افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و فشار مضاعف بر معیشت خانوار‌ها را به صدا درآورده است.
رویداد۲۴| اظهارات تازه اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، درباره بازنگری فصلی قیمت بنزین و ضرورت ذخیره سهمیه برای سفر، نشانه‌های تازه‌ای از دشواری دولت در مدیریت بازار سوخت است. محدودیت استفاده از کارت‌های سوخت جایگاه‌ها، شکل‌گیری صف‌های طولانی و اذعان مقام دولتی به مشکل تأمین بنزین، این نگرانی را تقویت کرده که سیاست جدید سوخت، بیش از آنکه راهکاری برای اصلاح مصرف باشد، مقدمه انتقال بخشی از هزینه ناترازی انرژی به مردم باشد.
بنزین ۱۰ هزار تومانی هم قرار نیست ثابت بماند
بخش مهم اظهارات سقاب اصفهانی به آینده قیمت بنزین مربوط می‌شود. او اعلام کرده است نرخ سوم بنزین که اکنون لیتری ۱۰ هزار تومان است، مطابق مصوبه دولت در پایان هر فصل بازنگری خواهد شد. مبنای این بازنگری نیز قیمت خرید بنزین از پالایشگاه‌ها عنوان شده است.
این اظهارات به معنای اعلام افزایش قطعی قیمت بنزین در فصل آینده نیست، اما یک پیام روشن دارد: دولت نرخ ۱۰ هزار تومانی را قیمت ثابتی برای بلندمدت در نظر نگرفته و امکان تغییر آن را در دوره‌های سه‌ماهه پیش‌بینی کرده است.
مسئله مهم‌تر آن است که هنوز جزئیات روش محاسبه این نرخ، میزان تأثیر هزینه تولید و خرید بنزین از پالایشگاه‌ها و نحوه انتقال تغییرات احتمالی به مصرف‌کننده به‌روشنی توضیح داده نشده است. در واقع، شهروندان با سیاستی مواجه‌اند که یک بخش آن از هم‌اکنون اجرا شده و بخش دیگر آن می‌تواند در فاصله‌های کوتاه زمانی تغییر کند.
برای درک اهمیت این موضوع باید به ساختار فعلی قیمت‌گذاری بنزین توجه کرد. در طرح جدید، سهمیه اول خودرو‌های شخصی همچنان ماهانه ۶۰ لیتر با قیمت ۱۵۰۰ تومان و سهمیه دوم ۵۰ لیتر با قیمت ۳۰۰۰ تومان است. نرخ سوم نیز به ۱۰ هزار تومان رسیده است. این افزایش از ۱۷ شهریور ۱۴۰۵ اجرایی شد. به این ترتیب، دولت بدون دست‌زدن به دو سهمیه اصلی، هزینه سوخت‌گیری خارج از سهمیه را افزایش داده است.
اما حالا با مطرح‌شدن بازنگری فصلی، این پرسش مطرح است که آیا نرخ سوم به‌تدریج به ابزاری برای افزایش قیمت بنزین تبدیل خواهد شد؟ به‌ویژه آنکه تجربه سیاست‌های اقتصادی در ایران نشان داده است افزایش قیمت یک کالا یا خدمت، حتی اگر ابتدا به گروه محدودی از مصرف‌کنندگان مربوط باشد، می‌تواند به‌تدریج آثار گسترده‌تری بر هزینه خانوار‌ها بگذارد.
صف‌های بنزین؛ نشانه‌ای از مشکل عمیق‌تر در تأمین سوخت
اظهارات اخیر معاون رئیس‌جمهور درباره ضرورت برنامه‌ریزی مردم برای سفر، در شرایطی مطرح می‌شود که محدودیت استفاده از کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها به یکی از موضوعات بحث‌برانگیز روز تبدیل شده است.
از ابتدای آبان، طرح محدودسازی کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها در ۱۱ استان کشور اجرا شده است. این استان‌ها شامل هرمزگان، آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی، خراسان جنوبی، خراسان شمالی، خراسان رضوی، اردبیل، یزد، کردستان، کرمان و سیستان و بلوچستان هستند.
در چارچوب این طرح، به خودرو‌های مشمول در مناطق هدف، ماهانه ۵۰ لیتر سهمیه با نرخ سوم و قیمت ۱۰ هزار تومان از طریق کارت سوخت شخصی اختصاص داده شده است. مسئولان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی هدف از اجرای این سیاست را کنترل مصرف خارج از شبکه، کاهش قاچاق و جلوگیری از شکل‌گیری صف‌های طولانی اعلام کرده‌اند.
با این حال، سخنان تازه سقاب اصفهانی نشان می‌دهد مسئله صرفاً مدیریت کارت‌های سوخت یا جلوگیری از قاچاق نیست. او صراحتاً گفته است: «ما واقعا مشکل تأمین داریم» و توضیح داده که ادامه روش قبلی عرضه ممکن است به خاموش‌شدن برخی جایگاه‌ها منجر شود.
او همچنین از مردم خواسته است برای سفر‌های خود از قبل برنامه‌ریزی کنند و به سهمیه موجود در کارت شخصی اتکا داشته باشند. به گفته او، سهمیه اول بنزین تا سه ماه قابل ذخیره است و مسافران می‌توانند با مدیریت مصرف روزانه، بنزین بیشتری برای سفر کنار بگذارند.
سقاب اصفهانی حتی درباره امکان تغییر مسیر سفر و سوخت‌گیری در مسیر نیز توضیحاتی داده و گفته است مردم دیگر نمی‌توانند مانند گذشته بدون برنامه‌ریزی به مقصدی بروند و در میانه راه مقاصد دیگری به سفر خود اضافه کنند. این توصیه‌ها اگرچه از منظر مدیریت مصرف قابل فهم است، اما نشان می‌دهد محدودیت‌های عرضه سوخت به‌تدریج وارد زندگی روزمره شهروندان شده است.
ناترازی بنزین؛ حاصل سال‌ها عقب‌ماندگی در تولید و مدیریت مصرف
برای فهم ریشه این تصمیم‌ها باید به فاصله میان تولید و مصرف بنزین در کشور نگاه کرد. مسئله ناترازی بنزین پدیده تازه‌ای نیست و طی سال‌های گذشته، افزایش تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، کیفیت پایین برخی خودرو‌های داخلی و رشد مصرف، فشار مضاعفی بر شبکه تولید و توزیع سوخت وارد کرده است.
بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در تیرماه ۱۴۰۵، میانگین تولید روزانه بنزین کشور در ماه‌های ابتدایی سال حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بوده، در حالی که مصرف روزانه به حدود ۱۲۹ میلیون لیتر می‌رسید. در همان مقطع، تولید بنزین در پالایشگاه‌ها و واحد‌های اختلاط افزایش یافته بود، اما همچنان فاصله میان تولید و مصرف وجود داشت.
از سوی دیگر، گزارش‌های منتشرشده از اظهارات مسئولان صنعت نفت نشان می‌دهد متوسط مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۲۳ میلیون لیتر و در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۲۹ میلیون لیتر بوده است. این روند افزایشی در شرایطی اتفاق افتاده که توسعه ظرفیت پالایشی و اصلاح ساختار مصرف متناسب با رشد تقاضا پیش نرفته است.
در چنین شرایطی، دولت برای جبران فاصله تولید و مصرف ناچار به استفاده از ابزار‌هایی مانند واردات، تولید بنزین اختلاطی، برداشت از ذخایر و محدودیت عرضه شده است. هرکدام از این راهکار‌ها نیز هزینه‌های اقتصادی و اجرایی خود را دارند.
برای نمونه، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفتی در مردادماه از کسری روزانه نزدیک به ۲۰ میلیون لیتر بنزین خبر داده بود و محدودیت‌های واردات را یکی از مشکلات تأمین این فرآورده عنوان کرده بود.
البته مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش در آبان‌ماه از کاهش رشد مصرف بنزین خبر داده و گفته است میانگین مصرف روزانه در این ماه به کمتر از ۱۳۱ میلیون لیتر رسیده است. با این حال، کاهش شتاب مصرف به معنای برطرف‌شدن ناترازی تولید و مصرف نیست.
هزینه ناترازی را چه کسی می‌پردازد؟
مسئله اصلی سیاست جدید بنزینی دولت، فقط قیمت ۱۰ هزار تومانی یا محدودیت کارت‌های جایگاه نیست؛ مسئله این است که دولت برای حل یک مشکل ساختاری تا چه اندازه به اصلاحات پایدار متعهد است و چه میزان از بار این اصلاحات را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند.
تردیدی نیست که بنزین ارزان، در کنار خودرو‌های پرمصرف و ضعف حمل‌ونقل عمومی، به افزایش مصرف و گسترش قاچاق دامن می‌زند. ادامه این وضعیت نیز برای اقتصاد کشور هزینه‌ساز است. اما اصلاح قیمت به‌تنهایی نمی‌تواند جایگزین سرمایه‌گذاری در پالایشگاه‌ها، نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، ارتقای استاندارد خودروها و توسعه حمل‌ونقل عمومی شود.
از سوی دیگر، بنزین تنها یک کالای مصرفی نیست. افزایش هزینه سوخت می‌تواند بر کرایه حمل‌ونقل، هزینه جابه‌جایی کالا و در نهایت قیمت تمام‌شده بسیاری از محصولات اثر بگذارد؛ بنابراین حتی اگر دولت افزایش قیمت را صرفاً به مصرف خارج از سهمیه محدود کند، نمی‌توان آثار غیرمستقیم آن بر معیشت خانوار‌ها را نادیده گرفت.
این موضوع در اقتصادی که خانوار‌ها با تورم بالا، کاهش قدرت خرید و رشد هزینه‌های ضروری زندگی مواجه‌اند، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. برای بسیاری از شهروندان، خودرو وسیله تجملی نیست و به‌ویژه در شهر‌هایی که حمل‌ونقل عمومی پاسخگوی نیاز مردم نیست، استفاده از آن بخشی از ضرورت زندگی و کار محسوب می‌شود.
از همین رو، دولت پیش از هرگونه بازنگری در قیمت بنزین باید درباره سازوکار تصمیم‌گیری، میزان افزایش احتمالی، نحوه هزینه‌کرد درآمد‌های حاصل و حمایت از اقشار آسیب‌پذیر شفاف‌سازی کند.
اظهارات سقاب اصفهانی را می‌توان نشانه‌ای از ورود سیاست بنزینی دولت به مرحله تازه‌ای دانست؛ مرحله‌ای که در آن نه‌تنها دسترسی به بنزین آزاد محدودتر شده، بلکه قیمت این سوخت نیز قرار است به‌صورت دوره‌ای بازنگری شود. با این حال، پرسش اساسی همچنان پابرجاست: آیا دولت می‌خواهد ناترازی بنزین را با اصلاح زیرساخت‌ها و مدیریت مصرف حل کند یا قرار است شهروندان با پرداخت هزینه بیشتر و محدودیت در دسترسی، بهای سال‌ها ناکارآمدی در سیاست‌گذاری انرژی را بپردازند؟