قیمت نقدی سوخت جت در حال حاضر حدود ۱۴۸ دلار در هر بشکه است؛ رقمی که نسبت به بهای نزدیک به ۱۸۰ دلاری در اواخر ماه اکتبر کاهش یافته، اما همچنان بسیار بالاتر از سطح حدوداً ۸۵ دلاری است که پیش از آغاز جنگ در اواخر فوریه مشاهده می‌شد.
فرارو- با کاهش پوشش‌های مصون‌سازی (هجینگ)، شرکت‌های هواپیمایی منطقه آسیا-اقیانوسیه خود را برای تداوم فشار ناشی از قیمت سوخت آماده می‌کنند. به گفته مدیران این صنعت، شرکت‌های هواپیمایی در منطقه آسیا-اقیانوسیه با افزایش آسیب‌پذیری در برابر قیمت‌های بالای سوخت جت مواجه هستند؛ چرا که قراردادهای قدیمی پوشش ریسک (هجینگ) رو به پایان است و این شرکت‌ها باید تصمیم بگیرند که آیا قراردادهای جدیدی را با نرخ‌های بالاتر منعقد کنند یا خیر.
به گزارش فرارو به نقل از رویترز، قیمت نقدی سوخت جت در حال حاضر حدود ۱۴۸ دلار در هر بشکه است؛ رقمی که نسبت به بهای نزدیک به ۱۸۰ دلاری در اواخر ماه اکتبر کاهش یافته، اما همچنان بسیار بالاتر از سطح حدوداً ۸۵ دلاری است که پیش از آغاز جنگ در اواخر فوریه مشاهده می‌شد.
وانگ هونگ، مدیرکل انجمن خطوط هوایی آسیا و اقیانوسیه، گفت سوخت اکنون حدود ۳۳ درصد از هزینه‌های عملیاتی خطوط هوایی را تشکیل می‌دهد، سهمی که گروه صنعتی جهانی یاتا سال گذشته قبل از افزایش قیمت‌ها، ۲۵ درصد پیش‌بینی کرده بود. وانگ، که گروهش نماینده ۱۸ شرکت هواپیمایی در این منطقه است، «پوشش ریسک» (hedging) را یک «معضل بسیار بسیار پیچیده» توصیف کرد.
به گفته او، شرکت‌های هواپیمایی که در شش تا هشت ماه گذشته قراردادهای پوشش ریسک داشتند، در وضعیتی بسیار عالی قرار گرفتند؛ اما اکنون با چالش انجام دوباره این پوشش ریسک با قیمت‌هایی بالاتر مواجه هستند.
تصمیم‌گیری در مورد افزایش پوشش‌های ریسک (hedging) در واقع نوعی شرط‌بندی بر سرِ باقی ماندن قیمت سوخت در سطوح بالا است؛ در همین راستا، مدیران شرکت‌های هواپیمایی که این هفته در مجمع سالانه AAPA در کوالالامپور حضور داشتند، در مورد اینکه این شرایط دشوار تا چه زمانی ادامه خواهد یافت، دیدگاه‌های متفاوتی داشتند.
ابراهیم جانلی‌یل، مدیرعامل شرکت «ایر آستانه» (Air Astana)، در مصاحبه‌ای با اشاره به قیمت نفت برنت که در حدود ۹۰ تا ۱۰۰ دلار در هر بشکه است، گفت: «از نظر ما، با یک «شرایط عادیِ جدید» روبرو هستیم؛ بدین معنا که قیمت سوخت قرار است کم‌وبیش در همین سطوحی که امروز شاهد آن هستیم، باقی بماند. »
او گفت که قراردادهای پوشش ریسک (هجینگ) این شرکت هواپیمایی قزاقستانی برای نیمه اول سال به پایان رسیده و قیمت‌ها در سطوحی بوده‌اند که تثبیت نرخ برای پوشش‌های جدید در آن‌ها «منطقی به نظر نمی‌رسید». کانلیل افزود که این شرکت هواپیمایی قصد دارد موقعیت پوشش ریسک خود را مجدداً برقرار کند و هدفش این است که تمام سوختی را که در خارج از قزاقستان خریداری می‌کند که در یک سال معمولی حدود ۳۰ درصد از کل سوخت مصرفی‌اش را تشکیل می‌دهد تحت پوشش ریسک قرار دهد.
راس لگت، از مدیران ارشد اجرایی شرکت «ژاپن ایرلاینز» (Japan Airlines)، به خبرگزاری رویترز گفت که این شرکت انتظار دارد قیمت سوخت نوسان داشته باشد. او اظهار داشت: «ما همچنان معتقدیم که این روند چرخه‌ای خواهد بود؛ یعنی قیمت‌ها بالا و پایین خواهند رفت.» وی افزود که این شرکت هواپیمایی در بودجه‌ریزی خود «بدترین سناریو» را در نظر گرفته که شامل قیمت ۱۶۰ دلار برای هر بشکه سوخت جت است؛ رقمی که با میانگین قیمت پرداختی این شرکت در بازه زمانی آوریل تا سپتامبر برابری می‌کند.
جویچی هیراساوا، مدیرعامل شرکت «آل نیپون ایرویز» (All Nippon Airways)، گفت که هزینه‌های سوخت این شرکت در سال مالی جاری، ۱۰۰ میلیارد ین (۶۲۶ میلیون دلار) فراتر از برآوردهای اولیه خواهد بود؛ با این حال، او ابراز امیدواری کرد که بازار سوخت در نیمه دوم سال مالی که در ۳۱ مارس به پایان می‌رسد به ثبات برسد.
هم ANA و هم JAL فقط مصرف سوخت داخلی را پوشش می‌دهند و برای پوشش هزینه‌های بین‌المللی به اضافه بهای سوخت و تغییرات قیمت بلیط متکی هستند. هیچ یک از این دو شرکت هواپیمایی هیچ تغییری در این رویکرد نشان ندادند.
لگت گفت که JAL از آوریل سال آینده، برای اولین بار در تاریخ این شرکت، اضافه بهای سوخت داخلی را اعمال خواهد کرد، پس از اینکه به این نتیجه رسید که دیگر نمی‌تواند به طور نامحدود به یارانه‌های سوخت دولتی تکیه کند.
هیراساوا از ANA گفت که اضافه بهای داخلی «در دست بررسی» است، اما رقابت با قطارهای سریع‌السیر، تصمیم‌گیری را دشوار کرده است. با افزایش قیمت نفت، قیمت بلیط نیز افزایش یافته است، اما نه همیشه به اندازه کافی سریع که تمام هزینه‌های بالاتر سوخت را پوشش دهد.
وانگ گفت: «باید یک نقطه شکست وجود داشته باشد که مسافران نه بگویند.» وانگ گفت که رشد مسافران آسیا و اقیانوسیه از آوریل تا آگوست در مجموع منفی بود و سپتامبر «کمی بالاتر از حد انتظار» بود و افزود که کاهش ظرفیت «به‌وضوح یک خطر بالقوه» است.
شرکت هواپیمایی سنگاپور (Singapore Airlines) نشان می‌دهد که چگونه حاشیه سود حتی در شرکت‌های هواپیمایی که از راهکارهای گسترده پوشش ریسک (hedging) استفاده می‌کنند، تحت فشار قرار گرفته است. هزینه سوخت این شرکت در شش ماه منتهی به سپتامبر با جهشی ۵۶ درصدی به ۳.۹۷ میلیارد دلار سنگاپور (معادل ۳.۰۹ میلیارد دلار آمریکا) رسید؛ موضوعی که باعث کاهش ۲۹ درصدی سود عملیاتی شد، آن هم در حالی که درآمد شرکت به رکورد جدیدی دست یافته بود.
شرکت هواپیمایی سنگاپور پیش از اعمال پوشش ریسک، به‌طور میانگین ۱۷۱ دلار برای هر بشکه سوخت پرداخت کرد که نشان‌دهنده افزایشی ۸۷ درصدی نسبت به سال قبل است. سود حاصل از پوشش ریسک به ۷۳۱ میلیون دلار سنگاپور رسید (در حالی که سال گذشته ۷۵ میلیون دلار زیان از این محل ثبت شده بود) و قیمت تمام‌شده سوخت را به ۱۴۵ دلار برای هر بشکه کاهش داد؛ با این حال، «جوآن تان»، مدیر ارشد مالی این شرکت، اظهار داشت که پوشش ریسک «تنها سطح محدودی از محافظت را فراهم می‌کند.»
او روز پنجشنبه در جلسه تشریح وضعیت درآمدی شرکت گفت: «هیچ‌کس نمی‌تواند قیمت سوخت را پیش‌بینی کند، و به همین دلیل است که ما از پوشش ریسک استفاده کردیم.»