رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از فعالیت ۳۶ شرکت هواپیمایی و ارائه حدود ۵۰ درخواست برای تاسیس شرکت‌های جدید خبر داده و گفته که تعداد درخواست‌ها همچنان در حال افزایش است، اما سازمان در صدور مجوز سختگیر خواهد بود. مطابق آیین‌نامه جدید، هر شرکت باید دست‌کم پنج هواپیما داشته باشد؛ سه فروند ملکی و دو فروند اجاره‌ای.
این یعنی صف تاسیس شرکت‌های هواپیمایی در ایران طولانی‌تر شده، اما سوال اصلی این است که هواپیماهای این شرکت‌ها از کجا قرار است تامین شوند؟ در صنعتی که تحریم، تامین ناوگان و ادامه پروازهای خارجی را غیرممکن کرده، افزایش تعداد ایرلاین‌ها بدون ورود هواپیمای جدید، بیش از آن‌که نشانه توسعه باشد، می‌تواند منجربه تقسیم امکانات محدود بین شرکت‌های بیشتر شود.
همچنین اعلام شده که تا پایان سال سوم برنامه هفتم توسعه، هیچ شرکت هواپیمایی با یک، دو یا سه فروند هواپیما فعالیت نخواهد کرد. این تصمیم، روی کاغذ، وعده پایان فعالیت شرکت‌های کم‌ناوگان را می‌دهد، اما در عمل اجرای آن به جواب سوالی وابسته است که نمی‌شود با بخشنامه از کنارش گذشت: منابع تامین هواپیما کجاست؟
اگر تمام ۵۰ درخواست موجود به تاسیس شرکت منتهی شود، متقاضیان باید مجموعا دست‌کم ۲۵۰ فروند هواپیما فراهم کنند؛ ۱۵۰ فروند ملکی و ۱۰۰ فروند اجاره‌ای.
لبته درخواست تاسیس با مجوز فعالیت تفاوت دارد و این محاسبه، صرفا ابعاد نیاز احتمالی را نشان می‌دهد. بااین‌حال، همین عدد کافی است تا ضرورت توضیح درباره منشا ناوگان روشن شود. آیا این هواپیماها وارد کشور خواهند شد یا از ناوگان شرکت‌های موجود جدا می‌شوند؟
در حالت دوم، تعداد شرکت‌ها زیاد می‌شود، بدون این‌که الزاما صندلی بیشتری برای مسافران فراهم شود. جابجایی هواپیما بین ایرلاین‌ها به‌خودی‌خود به معنی توسعه ناوگان نیست؛ حتی اگه نتیجه‌اش، صدور مجوزهای تازه و نصب تابلوهای جدید باشد. این نگرانی در شرایطی مطرح است که تحریم‌های آمریکا، همکاری خارجی تو تامین هواپیما، قطعات و خدمات پروازی را سخت‌تر کرده است.
بااین‌حال، توقف همه پروازهای خارجی توصیف دقیقی از وضعیت نیست؛ فشار تحریم‌ها برخی مسیرها را متوقف و ادامه برخی دیگر رو پرهزینه‌تر و نامطمئن‌تر کرده است. بنابراین، مسئله فقط تعداد هواپیما نیست. پنج فروندی که در اسناد یک شرکت ثبت شده‌اند، لزوما به معنی پنج هواپیمای آماده پرواز نیستند. شرط ناوگان زمانی معنا پیدا می‌کند که با توان مالی، پشتیبانی تعمیراتی و امکان اجرای منظم برنامه پروازی همراه باشد. در غیراین‌صورت، حداقل تعیین‌شده هم ممکن است بدل به شرطی اداری شود.
خلاصه که سازمان هواپیمایی باید روشن کند چند پرونده به مرحله صدور مجوز رسیده، متقاضیان چه برنامه‌ای برای تامین ناوگان دارند و ظرفیت جدید چطور سنجیده می‌شود. سختگیری وقتی باورپذیر است که نتیجه‌اش در پروازهای قابل‌اتکا دیده شود، نه در تعداد پرونده‌های مختومه. صنعت هواپیمایی به شرکت‌های توانمند نیاز دارد؛ افزایش اسامی، جای افزایش هواپیما را نمی‌گیرد. برای مسافر، کارنامه این سیاست نه پشت میز صدور مجوز، بلکه در زمان خرید بلیت و پرواز هواپیما روشن خواهد شد.
منبع: آوش