مصوبه سران قوا برای سال ۱۴۰۵، حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی را حداقل ۱۰۰ درصد تعیین کرده و واگذاری سهمیه واردات را به عرضه امتیاز در بورس کالا...
اقتصاد‌آنلاین: مصوبه سران قوا برای سال ۱۴۰۵، حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی را حداقل ۱۰۰ درصد تعیین کرده و واگذاری سهمیه واردات را به عرضه امتیاز در بورس کالا مشروط کرده است.
مصوبه سران قوا برای سال ۱۴۰۵، حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی را حداقل ۱۰۰ درصد تعیین کرده و واگذاری سهمیه واردات را به عرضه امتیاز در بورس کالا مشروط کرده است. از سوی دیگر، منابع حاصل از این سیاست تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان برای تأمین اعتبار کالابرگ اختصاص می‌یابد؛ موضوعی که نگرانی‌ها درباره انتقال هزینه‌های جدید به خریداران خودرو را افزایش داده است.
هرچند هدف این سیاست، تأمین منابع حمایتی و واگذاری شفاف امتیاز واردات عنوان شده، اما افزایش هزینه دسترسی به سهمیه می‌تواند قیمت تمام‌شده خودرو را بالا ببرد. در چنین شرایطی، این پرسش مطرح است که آیا تأمین منابع کالابرگ در نهایت به افزایش هزینه خرید خودرو برای مصرف‌کنندگان منجر خواهد شد؟
جزئیات تعرفه و نحوه واگذاری سهمیه واردات
بر اساس بند ۴ مصوبه سران قوا، حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی و خودروهای منتقل‌شده از مناطق آزاد به سرزمین اصلی در سال ۱۴۰۵، با تأمین ارز از هر محل، حداقل ۱۰۰ درصد تعیین شده است. حداقل حقوق ورودی برای واردات به مناطق آزاد و ویژه نیز ۶۰ درصد خواهد بود؛ خودروهای تمام‌برقی از حکم حداقل تعرفه ۱۰۰ درصدی مستثنا هستند.
همچنین منابع حاصل از واردات خودرو تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان، از طریق خزانه‌داری کل کشور به تأمین منابع و افزایش اعتبار کالابرگ اختصاص پیدا می‌کند.
طبق بخش دیگری از مصوبه، سهمیه واردات خودرو و سایر گروه‌های کالایی مشمول باید صرفاً از طریق واگذاری امتیاز واردات در بورس کالا عرضه شود. این سازوکار، تخصیص ظرفیت واردات را به رقابت میان متقاضیان واگذار می‌کند؛ رقابتی که ممکن است هزینه جدیدی به فرآیند واردات اضافه کند.
رقابت بر سر سهمیه و احتمال تمرکز بازار
در صورت عرضه محدود امتیازهای واردات، شرکت‌ها برای دستیابی به ظرفیت ثبت سفارش با یکدیگر رقابت خواهند کرد. در این شرایط، واردکنندگانی که منابع مالی بیشتری دارند، امکان ارائه پیشنهادهای بالاتر و تصاحب سهم بیشتری از ظرفیت را خواهند داشت.
این رقابت الزاماً به افزایش رقابت در بازار خودرو منجر نمی‌شود و حتی ممکن است شرکت‌های کوچک‌تر را به دلیل محدودیت نقدینگی از چرخه واردات خارج کند. از طرف دیگر، مبلغ پرداخت‌شده برای خرید امتیاز واردات به هزینه‌های شرکت اضافه می‌شود و احتمال انتقال آن به قیمت نهایی خودرو وجود دارد.
خودروهای اقتصادی در معرض فشار بیشتر
افزایش هزینه‌های واردات می‌تواند بیش از سایر بخش‌ها بر خودروهای اقتصادی تأثیر بگذارد؛ زیرا امکان جذب هزینه‌های اضافی در قیمت این محصولات محدودتر است.
واردکنندگان علاوه بر تأمین ارز، هزینه‌هایی مانند حمل‌ونقل، بیمه، حقوق ورودی، ترخیص و خدمات پس از فروش را متحمل می‌شوند. اضافه‌شدن هزینه خرید سهمیه به این مجموعه، حفظ قیمت رقابتی خودروهای ارزان‌تر را دشوارتر می‌کند.
در مقابل، واردات خودروهای گران‌قیمت‌تر ممکن است برای شرکت‌ها توجیه اقتصادی بیشتری داشته باشد؛ زیرا امکان انتقال هزینه‌های اضافی به قیمت فروش آن‌ها بیشتر است. در نتیجه، اگر مزایده امتیاز واردات با ضوابط ضدانحصار و حمایت از رقابت همراه نباشد، احتمال محدودتر شدن تنوع خودروهای اقتصادی و تمرکز بیشتر بازار وجود دارد.
مشکلات ارزی و اجرایی واردات
این سیاست در شرایطی اجرا می‌شود که واردات خودرو با چالش‌هایی مانند تأخیر در تخصیص ارز، دشواری نقل‌وانتقال پول، محدودیت‌های بانکی، افزایش هزینه حمل‌ونقل و بیمه بین‌المللی، تأخیر در ترخیص و پیچیدگی‌های اداری مواجه است.
حتی واردکنندگانی که ارز مورد نیاز خود را از منابع غیردولتی یا خارج از مسیرهای متعارف تأمین می‌کنند، همچنان با هزینه انتقال پول، ریسک‌های تجاری و محدودیت‌های اجرایی روبه‌رو هستند. طولانی‌شدن حمل‌ونقل، توقف خودرو در گمرک و بلاتکلیفی ثبت سفارش نیز هزینه مالی و خواب سرمایه را افزایش می‌دهد.
در چنین وضعیتی، تعرفه حداقل ۱۰۰ درصدی خودروهای بنزینی و هیبریدی در کنار هزینه خرید سهمیه می‌تواند فشار بیشتری بر قیمت تمام‌شده وارد کند. این شرایط ممکن است برخی شرکت‌ها را از ادامه فعالیت منصرف کرده و عرضه خودروهای وارداتی را محدودتر کند؛ بنابراین، ظرفیت تعیین‌شده برای واردات لزوماً به معنای افزایش تعداد خودروهای عرضه‌شده به مصرف‌کنندگان نیست.
تأمین کالابرگ و هزینه‌ای که ممکن است به خریدار برسد
مسئله اصلی، مخالفت با تأمین منابع کالابرگ یا مقابله با رانت نیست؛ بلکه چگونگی اجرای سیاستی است که ممکن است هزینه‌های جدیدی را به بازار خودرو تحمیل کند.
اگر درآمد حاصل از واگذاری امتیاز واردات قرار است صرف حمایت معیشتی شود، لازم است هم‌زمان از تمرکز سهمیه‌ها، حذف واردکنندگان کوچک‌تر و افزایش هزینه مصرف‌کنندگان جلوگیری شود.
در غیر این صورت، ممکن است افزایش منابع کالابرگ از یک سو با دشوارتر شدن دسترسی مردم به خودروهای اقتصادی از سوی دیگر همراه شود. میزان موفقیت این سیاست به آن بستگی دارد که درآمدزایی از امتیاز واردات تا چه اندازه بتواند بدون محدودکردن رقابت و افزایش بیشتر قیمت خودروها محقق شود.