بنیانگذار شرکت صنایع تولیدی کروز با انتقاد از تعدد مراکز تصمیم‌گیری و نبود متولی مشخص برای سیاست‌گذاری اقتصادی، توسعه صنعتی را یکی از اولویت‌های مغفول‌مانده کشور دانست و تأکید کرد که عبور از مونتاژکاری و دستیابی به خودروسازی واقعی، در گرو تقویت زنجیره تأمین داخلی، توسعه توان طراحی و تولید قطعات اصلی و افزایش مقیاس تولید است.
صنعت خودروی ایران در سال‌های گذشته هم‌زمان با چالش‌هایی مانند سیاست‌گذاری ناپایدار، وابستگی به واردات قطعات، گسترش مونتاژکاری و فاصله گرفتن از توسعه فناوری داخلی مواجه بوده است.
در چنین شرایطی، حمید کشاورز، بنیانگذار شرکت صنایع تولیدی کروز، در مراسم اکران مستند «اسب بی‌بخار ۲» در دانشگاه صنعتی شریف، از نبود مرجع مشخص برای راهبری اقتصادی و تعدد مراکز تصمیم‌گیری در کشور انتقاد کرد.
او این وضعیت را مانعی جدی برای توسعه صنعتی دانست و گفت: «به نظر می‌رسد کشور فاقد رهبری صنعتی و اقتصادی است؛ یعنی مرجع مشخصی وجود ندارد.
نمی‌توان اقتصاد را به گونه‌ای اداره کرد که برای هر تصمیم، بین ۱۰ دستگاه مختلف گرفتار شد. اکنون در کشور با پدیده‌ای مواجه هستیم که در آن اساسا تصمیم‌گیری صورت نمی‌گیرد و این وضعیت برای ما کشنده است.
به گزارش عصر ایران ، بنیانگذار کروز با اشاره به اینکه توسعه صنعتی طی ۴۷ سال گذشته در اولویت کشور نبوده است، ابراز امیدواری کرد که این موضوع در گام دوم به یکی از اولویت‌های اصلی تبدیل شود.کشاورز با تاکید بر ضرورت تصمیم‌گیری صحیح در سیاست‌گذاری اقتصادی اظهار کرد: حاکم باید عاقل باشد و آدرس غلط ندهد. خودروسازی خوب برای کشور، ارزش ملی دارد و حرکت‌دهنده اقتصاد آن است؛ زیرا حداقل ۶۰ صنعت دیگر مانند فولاد، مس و پتروشیمی و.. را به حرکت درمی‌آورد.او در عین حال، واردات خودرو را در چارچوب یک نظام اقتصادی درست، ضروری دانست و افزود: ما اعتقاد داریم که در یک نظام اقتصادی درست، خودرو باید وارد شود، اما واردکنندگان هم باید با نام و نشان مشخص فعالیت کنند.
پرسش یکی از دانشجویان درباره روند وابستگی صنعت خودروی ایران به خودروسازان چینی و حرکت به سمت مونتاژ صرف خودرو، به یکی از سرفصل‌های گفت‌وگو تبدیل شد. حمید کشاورز در پاسخ، استفاده از شرکای خارجی برای تکمیل سبد محصولات و تامین نیاز بخش محدودی از بازار را قابل قبول دانست و تاکید کرد که چنین همکاری‌هایی لزوما با راهبرد تولید داخل در تضاد نیست.
او در این باره توضیح داد: «در سطح بالای بازار خودرو که سالانه ۱۰ هزار، ۱۵ هزار یا ۲۰ هزار دستگاه فروش می‌رود، ممکن است برای یک محصول که CKD است یا درصد خودکفایی پایین‌تری دارد، از یک شریک استفاده کنید و این مسئله مشکل خاصی نیست؛ چراکه به هر صورت می‌خواهید تمام محصولات را عرضه کنید و نمی‌خواهید فقط یک محصول داشته باشید. به اصطلاح برای جور کردن جنس است که باید چنین کاری انجام دهید و این هم عیب و ایرادی ندارد.»
با این حال، از نگاه کشاورز، همکاری خارجی نباید به راهبرد اصلی صنعت خودرو تبدیل شود و جایگزین توسعه توانمندی‌های داخلی شود. او با تاکید بر ضرورت برخورداری از قابلیت‌های بنیادین در این صنعت، ساخت موتور را یکی از شاخص‌های اصلی خودروساز بودن دانست و گفت: «خودروسازی که موتور نسازد، خودروساز نیست.» به گفته او، خودروسازی صرفا به مونتاژ قطعات و کنار هم قرار دادن مجموعه‌های آماده محدود نمی‌شود، بلکه مستلزم توانایی طراحی و تولید بخش‌های اصلی خودرو و توسعه زنجیره تامین داخلی است.
کشاورز همچنین با اشاره به تجربه صنعت خودروی چین، شکل‌گیری زنجیره تامین گسترده و یکپارچه را از عوامل مهم توسعه این صنعت دانست. به گفته او، قدرت این صنعت در چین تنها به تولید محصول نهایی محدود نمی‌شود، بلکه شبکه‌ای از قطعه‌سازان، تامین‌کنندگان و صنایع پشتیبان در آن شکل گرفته که امکان تامین بخش‌های مختلف خودرو و تولید در مقیاس بالا را فراهم می‌کند. از این منظر، کاهش وابستگی به مونتاژ محصولات آماده و حرکت به سمت خودروسازی با اتکا به توان داخلی، نیازمند تقویت شبکه تامین، توسعه توان طراحی و ساخت قطعات و مجموعه‌های اصلی و افزایش ظرفیت تولید داخل است.
کشاورز همچنین با اشاره به محدودیت‌های اعمال‌شده در برخی بازارهای جهانی برای ورود خودروهای چینی، از سیاست باز بازار ایران در برابر این خودروها انتقاد کرد. او همچنین اتکای صرف به سرمایه‌گذاران خارجی برای حل مشکلات صنعت خودرو را راهکاری موثر ندانست و در مقابل، بر ضرورت همکاری‌های فناورانه و استفاده از ظرفیت شرکای خارجی برای انتقال دانش و توسعه توان تولید داخل تاکید کرد.
به گفته او، همکاری خارجی زمانی می‌تواند به توسعه صنعت خودرو کمک کند که به وابستگی صرف یا تبدیل شدن ایران به بازاری برای عرضه محصولات دیگر کشورها محدود نشود. هم‌بنیان‌گذار کروز در این باره گفت: «آیا برنامه زندگی ما این است که جای دیگری را آباد کنیم؟ اینکه از سرمایه‌داران خارجی دعوت کنیم تا مشکلات ما را حل کنند، خیال عبثی است؛ چون در نهایت، مرکز سودآوری آنها در پکن است و این موضوع بدیهی است.»
بنیانگذار کروز در ادامه، افزایش تیراژ تولید و استفاده از قطعات مشترک در محصولات مختلف را از عوامل موثر بر کاهش هزینه تمام‌شده و بهبود کیفیت خودرو دانست. او برای توضیح این موضوع به تجربه خودروسازی تویوتا اشاره کرد و گفت: خودروسازی تویوتا که سالانه ۹ میلیون دستگاه خودرو می‌سازد، از این تعداد، قطعات ۷ میلیون دستگاه کاملا مشابه است و به گونه‌ای طراحی می‌شود که تیراژ تولید قطعه‌ساز همچنان بالا باشد. شما یک کلید یا دسته‌راهنما را نگاه کنید. در خودروهای مختلف، از لکسوس تا سایر برندها، استفاده می‌شود. کشاورز با اشاره به تجربه خود در سال‌های ابتدایی فعالیت در صنعت، بر اهمیت مقیاس تولید در کاهش هزینه‌ها تاکید کرد و گفت: «به این دلیل است که وقتی مقیاس بالا می‌رود، در نهایت پول مواد اولیه را می‌پردازیم.»
او همچنین کیفیت محصولات تویوتا را با تیراژ بالای تولید و فرصت شناسایی و رفع ایرادهای محصولات مرتبط دانست و افزود: «چرا تویوتا خودروی خوبی می‌سازد؟ برای اینکه به تعداد زیاد تولید می‌کند و تیراژش بالاست. عیب تمام محصولاتش گرفته می‌شود؛ آن‌قدر تولید می‌کند که عیب‌ها گرفته می‌شود. اصرار هم ندارد که مدام مدل خودرو را عوض کند. به جای اینکه دائما آن را تغییر بدهد، روی همان محصول کار می‌کند و عیبش را می‌گیرد. این چیزی است که به درد ما در کشور می‌خورد.»
کشاورز در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع توسعه خودروهای برقی پرداخت و با اشاره به تجربه چین در حرکت به سمت برقی‌سازی صنعت خودرو، تاکید کرد که نمی‌توان مسیر صنعتی یک کشور را بدون توجه به شرایط اقتصادی، اقلیمی و زیرساخت‌های انرژی آن به کشورهای دیگر تعمیم داد.
او با اشاره به بازنگری آمریکا در سیاست‌های مرتبط با خودروهای برقی، بیان کرد که اولویت‌گذاری در این حوزه باید براساس اقتضائات هر کشور انجام شود. به گفته او، قیمت سوخت، شرایط اقلیمی و همچنین ترکیب منابع تولید برق از جمله عواملی هستند که در تعیین توجیه اقتصادی توسعه خودروهای برقی نقش دارند. به عبارت دیگر، در کشورهایی که بخش قابل توجهی از برق مورد نیاز خود را از انرژی هسته‌ای تامین می‌کنند، استفاده از خودروهای برقی می‌تواند با مزیت‌های بیشتری همراه باشد؛ اما در ایران، با توجه به شرایط اقلیمی، قیمت بنزین و ساختار تولید برق در ایران، خودروهای هیبریدی و پلاگین‌هیبرید (PHEV) در مقایسه با خودروهای تمام‌برقی گزینه‌های مناسب‌تری برای توسعه در بازار کشور هستند و برقی‌سازی کامل خودروها لزوما نباید در اولویت برنامه‌های صنعت خودرو قرار گیرد.
کشاورز در بخش دیگری از سخنان خود به برنامه تولید خودرو و ضرورت تمرکز بر محصولاتی متناسب با نیاز بازار و قدرت خرید مصرف‌کنندگان اشاره کرد و گفت: ما باید حداقل هفت یا هشت محصول روی سه پلتفرم بسازیم تا نیاز ۹۵ درصد مردم را پاسخ دهیم. ما برای تولید خودرویی که مقرون‌به‌صرفه باشد و مردم بتوانند آن را بخرند، برنامه‌ریزی می‌کنیم.
او با تاکید بر اینکه تولید خودرو نباید صرفا بر دستیابی به بالاترین سطح فناوری متمرکز باشد، افزود: «ما نمی‌خواهیم بالاترین سطح فناوری را وارد کنیم، چون بازاری برای آن وجود ندارد. ما خودرویی می‌خواهیم که قابل اتکا باشد، خراب نشود یا کمتر خراب شود و مصرف سوخت پایینی داشته باشد.
کشاورز در ادامه با اشاره به ظرفیت‌های کشور برای دستیابی به اهداف بزرگ افزود: شما هر چیزی را که بخواهید، می‌توانید در این خاک و تمدن به دست بیاورید.
او در پایان، با اشاره به دشواری‌های فعالیت اقتصادی و چالش‌هایی که در مسیر تولید با آنها مواجه شده است، درباره انتخاب خود برای ادامه این مسیر گفت: بارها از من پرسیده‌اند که آیا بهتر نبود به جای مواجهه با پرونده‌ها و اتهامات مختلف، در یک قایق تفریحی وقت می‌گذراندم؟ اما من دوباره هم همین مسیر را انتخاب می‌کنم. این اتفاق‌ها باعث رشد آدم می‌شود؛ مثل کسی که در باشگاه ورزش می‌کند. این هم نوعی بدنسازی است.