اتوبوس برقی معمولاً گران‌تر خریداری می‌شود، اما هزینه انرژی و برخی هزینه‌های تعمیراتی آن می‌تواند کمتر از نمونه دیزلی باشد. پرسش اصلی برای شهرداری‌ها این است که آیا این صرفه‌جویی در طول عمر ناوگان، هزینه اولیه خرید، باتری و زیرساخت شارژ را جبران می‌کند؟
به گزارش تجارت نیوز، انتخاب میان اتوبوس برقی و دیزلی، دیگر فقط تصمیمی درباره کاهش آلودگی هوا نیست؛ این انتخاب به مسئله‌ای اقتصادی برای شهرداری‌ها، شرکت‌های اتوبوسرانی و دولت‌ها تبدیل شده است. اتوبوس دیزلی به دلیل فناوری جاافتاده و شبکه سوخت‌رسانی گسترده، معمولاً هزینه خرید اولیه پایین‌تری دارد. در مقابل، اتوبوس برقی به باتری گران‌قیمت و زیرساخت شارژ نیازمند است، اما برای حرکت به سوخت مایع وابسته نیست و می‌تواند هزینه انرژی و بخشی از تعمیرات دوره‌ای را کاهش دهد.
برای مقایسه منصفانه این دو فناوری، باید هزینه کل مالکیت یا «TCO» را در نظر گرفت. این شاخص شامل قیمت خرید، انرژی مصرفی، تعمیرات، زیرساخت سوخت‌گیری یا شارژ، تعویض احتمالی باتری و سایر هزینه‌های عملیاتی در طول عمر وسیله نقلیه است. در مقایسه ناوگان عمومی، هزینه خواب اتوبوس، زمان شارژ، دسترس‌پذیری قطعات و میزان پیمایش روزانه نیز اهمیت دارد.
برای مثال، اتوبوسی که هر روز مسافت زیادی طی می‌کند، فرصت بیشتری برای جبران هزینه اولیه بالاتر از طریق صرفه‌جویی انرژی دارد. اما اگر اتوبوس پیمایش محدودی داشته باشد، یا برق مصرفی آن گران و زیرساخت شارژ پرهزینه باشد، ممکن است اتوبوس دیزلی در محاسبه اقتصادی گزینه کم‌هزینه‌تری باقی بماند.
آمار جهانی ۲۰۲۶؛ چرا شهرها به سمت اتوبوس برقی می‌روند؟
گزارش‌های بین‌المللی درباره حمل‌ونقل برقی نشان می‌دهند که گسترش اتوبوس‌های برقی تنها به ملاحظات زیست‌محیطی وابسته نیست؛ کاهش هزینه بهره‌برداری و بهبود فناوری باتری نیز در این روند نقش دارند. با این حال، کاهش قیمت باتری به‌تنهایی به معنای ارزان‌تر شدن تمام ناوگان برقی نیست، زیرا هزینه خودرو، شارژر، اتصال به شبکه و تأمین مالی نیز باید محاسبه شود.
در یک مرور علمی منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در نشریه Current Sustainable/Renewable Energy Reports، هزینه بهره‌برداری شامل انرژی و نگهداری برای اتوبوس برقی حدود ۱٫۰۱ دلار به ازای هر کیلومتر و برای اتوبوس دیزلی حدود ۱٫۴۳ دلار گزارش شده است. بر اساس این ارقام، هزینه انرژی و نگهداری اتوبوس برقی در نمونه مورد بررسی حدود ۲۹ درصد کمتر بوده است.
این اختلاف، هزینه خرید اتوبوس و زیرساخت شارژ را شامل نمی‌شود. بنابراین، نمی‌توان نتیجه گرفت که اتوبوس برقی در همه شهرها و از نخستین سال بهره‌برداری ارزان‌تر است. مزیت اقتصادی نهایی زمانی مشخص می‌شود که هزینه اولیه نیز در طول عمر ناوگان محاسبه شود.
در سوی دیگر، پژوهشی منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در نشریه npj Sustainable Mobility and Transport، هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی را در شبکه‌های حمل‌ونقل اروپایی بررسی کرده است. در سناریوهای پایه این مطالعه، هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی حدود ۱۰ تا ۱۶ درصد بیشتر از اتوبوس دیزلی برآورد شد؛ زیرا صرفه‌جویی انرژی برای جبران کامل هزینه بالاتر خودرو و زیرساخت شارژ کافی نبود.
تفاوت نتایج این دو مطالعه نشان می‌دهد که هیچ پاسخ یکسانی برای همه شهرها وجود ندارد. هزینه کل مالکیت به شرایط واقعی بهره‌برداری، قیمت انرژی، طراحی مسیرها، تعداد شارژرها و نحوه استفاده از ناوگان بستگی دارد.
هزینه خرید؛ اتوبوس برقی در ایران چقدر گران‌تر است؟
در بازار ایران، اختلاف قیمت خرید یکی از مهم‌ترین موانع برقی‌سازی ناوگان عمومی است. بر اساس گزارشی که خبرگزاری تسنیم در ۱۴ شهریور ۱۴۰۵ منتشر کرد، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران قیمت هر دستگاه اتوبوس برقی نو را بیش از ۴۰ میلیارد تومان برآورد کرده است. در همان گزارش، هزینه اولیه تبدیل یک اتوبوس دیزلی فرسوده به نمونه برقی حدود ۱۵ میلیارد تومان اعلام شد؛ طرحی که در زمان انتشار گزارش در مرحله آزمایش و بررسی فنی قرار داشت.
بر اساس این برآورد اولیه، هزینه تبدیل یک اتوبوس موجود به نمونه برقی می‌تواند کمتر از نصف قیمت خرید یک اتوبوس برقی نو باشد. با این حال، این مقایسه به معنای اثبات برتری اقتصادی تبدیل نیست؛ زیرا عمر باقی‌مانده شاسی و بدنه، وضعیت فنی اتوبوس، ظرفیت و ضمانت باتری، هزینه تعمیرات و استانداردهای ایمنی باید بررسی شوند.
از طرف دیگر، قیمت ۴۰ میلیارد تومان مربوط به برآورد اتوبوس برقی نو در تهران است و نمی‌توان آن را به همه مدل‌ها، قراردادها یا شهرهای ایران تعمیم داد. برای مقایسه دقیق با اتوبوس دیزلی نو نیز باید قیمت روز دو وسیله با ظرفیت، کیفیت و سطح تجهیزات مشابه در دسترس باشد. در منابع بررسی‌شده، رقم هم‌زمان و قابل‌مقایسه‌ای از قیمت خرید اتوبوس دیزلی نو در ایران پیدا نشد.
بنابراین، برای شهرداری‌هایی که بودجه محدودی دارند، تبدیل اتوبوس‌های موجود ممکن است گزینه‌ای برای بررسی باشد؛ اما برای ناوگان فرسوده‌ای که هزینه تعمیرات بالایی دارد یا عمر مفید آن رو به پایان است، خرید وسیله نقلیه جدید می‌تواند در بلندمدت انتخاب مطمئن‌تری باشد.
هزینه سوخت و برق؛ مزیت اصلی اتوبوس برقی کجاست؟
یکی از مهم‌ترین مزایای اقتصادی اتوبوس برقی، کاهش هزینه انرژی به ازای هر کیلومتر پیمایش است. موتور الکتریکی معمولاً انرژی را با بازده بیشتری از موتور احتراق داخلی به حرکت تبدیل می‌کند؛ در نتیجه، برای پیمودن مسافت مشابه به انرژی کمتری نیاز دارد. اما میزان صرفه‌جویی مالی به قیمت برق، قیمت گازوئیل و مصرف واقعی هر اتوبوس وابسته است.
برای درک تفاوت، مطالعه منتشرشده در سال ۲۰۲۵ در نشریه Current Sustainable/Renewable Energy Reports، هزینه انرژی و نگهداری را برای یک نمونه اتوبوس برقی حدود ۱٫۰۱ دلار در هر کیلومتر و برای اتوبوس دیزلی حدود ۱٫۴۳ دلار برآورد کرده است. اختلاف این دو رقم برابر با ۰٫۴۲ دلار در هر کیلومتر است؛ یعنی حدود ۲۹ درصد کمتر برای اتوبوس برقی در شرایط مطالعه.
اگر صرفاً برای نشان دادن مقیاس اقتصادی فرض کنیم یک اتوبوس سالانه ۶۰ هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد، این اختلاف به حدود ۲۵ هزار دلار در سال می‌رسد. در ۱۲ سال، مجموع ساده این صرفه‌جویی حدود ۳۰۲ هزار دلار خواهد بود؛ البته به شرط آنکه اختلاف هزینه هر کیلومتر در تمام این مدت ثابت بماند.
این محاسبه یک سناریوی نمونه است، نه پیش‌بینی درآمد یا صرفه‌جویی قطعی. رقم مرجع مطالعه به شرایط خاص بازار مربوط است و برای ایران باید مصرف واقعی ناوگان، تعرفه برق اتوبوسرانی، قیمت مؤثر گازوئیل، هزینه قطعات و ساعات کارکرد جایگزین آن شود. همچنین، صرفه‌جویی ناخالص انرژی با سود خالص پروژه تفاوت دارد؛ زیرا هزینه خرید، تأمین مالی و زیرساخت شارژ باید جداگانه محاسبه شود.
در ایران، تفاوت میان قیمت‌های یارانه‌ای انرژی و قیمت‌های بازارهای جهانی، مقایسه مستقیم ارقام دلاری با هزینه واقعی شهرداری‌ها را دشوار می‌کند. اگر هزینه پرداختی برای گازوئیل پایین باشد، صرفه‌جویی نقدی حاصل از برقی‌سازی ممکن است کمتر از نمونه کشورهای اروپایی باشد؛ هرچند هزینه اقتصادی مصرف سوخت، آلودگی هوا و وابستگی به سوخت نیز موضوعاتی جداگانه‌اند که در محاسبه بودجه‌ای باید از یکدیگر تفکیک شوند.
تعمیرات و عمر ناوگان؛ آیا اتوبوس برقی کمتر خراب می‌شود؟
اتوبوس برقی به موتور احتراق داخلی، روغن موتور و بسیاری از قطعات وابسته به فرایند احتراق نیاز ندارد. همین موضوع می‌تواند برخی هزینه‌های سرویس دوره‌ای را کاهش دهد. در مقابل، باتری کششی، تجهیزات قدرت، سامانه خنک‌کاری باتری و نرم‌افزارهای کنترل به نگهداری تخصصی نیاز دارند و تعمیر آن‌ها ممکن است به قطعات وارداتی یا نیروی آموزش‌دیده وابسته باشد.
در یک پژوهش منتشرشده در سال ۲۰۲۵ درباره هزینه کل مالکیت ناوگان اتوبوس در آلمان، قیمت پایه اتوبوس دیزلی ۳۵۰ هزار یورو و قیمت پایه اتوبوس برقی با باتری ۵۰۰ هزار یورو در نظر گرفته شد. این مطالعه همچنین هزینه نصب زیرساخت شارژ را حدود ۸۰۰ یورو به ازای هر کیلووات ظرفیت شارژ فرض کرد و در مدل خود تعویض باتری پس از هشت سال را در نظر گرفت.
این ارقام فرض‌های مدل پژوهشی هستند و نباید به‌عنوان قیمت قطعی بازار در سال ۲۰۲۶ یا عمر تضمین‌شده باتری همه اتوبوس‌ها تلقی شوند. با این حال، نشان می‌دهند که حتی اگر تعمیرات دوره‌ای اتوبوس برقی کمتر باشد، هزینه تعویض باتری می‌تواند بخش مهمی از اقتصاد پروژه را تشکیل دهد.
عمر ناوگان نیز تنها به عمر موتور یا باتری محدود نمی‌شود. بدنه، شاسی، سیستم تعلیق، درها، تجهیزات تهویه و شرایط جاده بر مدت بهره‌برداری اثر می‌گذارند. برای همین، مقایسه اقتصادی باید هزینه‌های تعمیرات و قطعات را در کل عمر مفید اتوبوس بسنجد، نه فقط در چند سال اول.
در مناطق سردسیر، مصرف انرژی برای گرم‌کردن کابین و کاهش عملکرد باتری می‌تواند پیمایش قابل‌دسترس را پایین بیاورد. در مناطق گرم نیز مدیریت حرارتی باتری و استفاده از سامانه تهویه مطبوع بر مصرف برق اثر می‌گذارد. بنابراین، داده‌های بهره‌برداری واقعی در شرایط آب‌وهوایی هر شهر برای تعیین هزینه نهایی ضروری است.
زیرساخت شارژ؛ هزینه‌ای که گاهی از چشم مدیران پنهان می‌ماند
خرید اتوبوس برقی بدون برنامه‌ریزی برای شارژ، به‌تنهایی امکان بهره‌برداری اقتصادی از ناوگان را فراهم نمی‌کند. شرکت اتوبوسرانی باید محل توقف شبانه، تعداد شارژرها، ظرفیت اتصال برق، زمان شارژ و امکان ادامه فعالیت اتوبوس‌ها در ساعات پرتردد را مشخص کند. در ناوگان بزرگ، افزایش هم‌زمان تعداد اتوبوس‌های در حال شارژ می‌تواند به تقویت شبکه برق و مدیریت بار نیاز داشته باشد.
پژوهشی که در سپتامبر ۲۰۲۶ در نشریه Sustainable Energy, Grids and Networks منتشر شد، مدل‌های اقتصادی ایستگاه‌های شارژ شبانه اتوبوس برقی را بررسی کرد. نتایج این مطالعه نشان می‌دهد که در سناریوی بررسی‌شده، اختصاص یک شارژر ۱۵۰ کیلوواتی به چهار اتوبوس می‌تواند هزینه شارژ و نیاز به زیرساخت شبکه را کاهش دهد. البته این نتیجه به برنامه حرکت ناوگان، زمان توقف و نیاز انرژی اتوبوس‌ها وابسته است و نمی‌توان آن را برای تمام پایانه‌ها نسخه‌ای ثابت دانست.
همین پژوهش به نکته مهم دیگری نیز اشاره می‌کند: ممکن است هزینه بهره‌برداری برای شرکت اتوبوسرانی کاهش پیدا کند، اما هزینه‌های سرمایه‌گذاری و توسعه شبکه بر دوش شهرداری یا نهاد عمومی قرار گیرد. به همین دلیل، برقی‌سازی باید از دید کل نظام حمل‌ونقل شهری ارزیابی شود، نه فقط حساب مالی اپراتور.
برای تهران و دیگر کلان‌شهرهای ایران، استفاده از شارژ شبانه در پایانه‌ها می‌تواند یکی از گزینه‌های بررسی باشد. با این حال، ظرفیت واقعی شبکه برق، هزینه تجهیزات، تعداد اتوبوس‌های هر پایانه و برنامه حرکت روزانه باید پیش از تصمیم‌گیری مشخص شوند. شارژ سریع در طول مسیر نیز می‌تواند زمان توقف را کاهش دهد، اما ممکن است به تجهیزات پرقدرت‌تر و سرمایه‌گذاری بیشتری نیاز داشته باشد.
محاسبه هزینه کل مالکیت؛ چه زمانی اتوبوس برقی به‌صرفه می‌شود؟
برای تعیین گزینه اقتصادی‌تر، مدیران ناوگان باید تمام هزینه‌ها را در یک دوره زمانی یکسان مقایسه کنند. فرض کنیم اتوبوس برقی در زمان خرید گران‌تر باشد، اما در هر کیلومتر انرژی و تعمیرات کمتری مصرف کند. اگر مجموع صرفه‌جویی سالانه در طول عمر اتوبوس از اختلاف قیمت خرید، هزینه شارژر و مخارج احتمالی تعویض باتری بیشتر شود، اتوبوس برقی می‌تواند در بلندمدت ارزان‌تر تمام شود.
اما اگر اتوبوس پیمایش کمی داشته باشد، هزینه برق بالا باشد یا به دلیل محدودیت برد نتواند برنامه کاری خود را بدون شارژ اضافی اجرا کند، صرفه‌جویی کاهش می‌یابد. در این شرایط، اتوبوس دیزلی ممکن است از نظر هزینه کل مالکیت برتری داشته باشد؛ حتی اگر هزینه سوخت و نگهداری آن در هر کیلومتر بیشتر باشد.
مطالعات بین‌المللی نشان می‌دهند که نتیجه اقتصادی به شدت به فرض‌های محاسباتی وابسته است. برای نمونه، مطالعه ناوگان آلمان هزینه کل مالکیت اتوبوس برقی را در سناریوهای پایه حدود ۱۰ تا ۱۶ درصد بیشتر از دیزلی برآورد کرد؛ در حالی که مطالعه دیگری هزینه انرژی و نگهداری پایین‌تری برای اتوبوس برقی یافت. تفاوت این نتایج، اهمیت شرایط محلی را نشان می‌دهد.
برای انجام محاسبه معتبر در ایران، باید قیمت خرید هر دو نوع اتوبوس، پیمایش سالانه، مصرف واقعی برق و گازوئیل، تعرفه انرژی، هزینه نگهداری، قیمت باتری جایگزین، هزینه شارژر و نرخ تأمین مالی در دسترس باشد. در نبود چنین داده‌هایی، اعلام یک عدد قطعی برای دوره بازگشت سرمایه اتوبوس برقی در تهران یا سایر شهرها قابل اتکا نیست.
اتوبوس برقی ارزان‌تر است یا دیزلی؟
پاسخ به این پرسش به نحوه استفاده از ناوگان بستگی دارد. اتوبوس برقی در مسیرهای شهری پرتردد که پیمایش روزانه بالایی دارند و امکان شارژ منظم در پایانه فراهم است، فرصت بیشتری برای جبران هزینه اولیه بالاتر از طریق کاهش هزینه انرژی و برخی تعمیرات دارد. در مقابل، در مسیرهای طولانی، ناوگان کم‌کار یا شهرهایی که زیرساخت شارژ و برق مناسب ندارند، مزیت اقتصادی آن ممکن است کاهش پیدا کند.
تازه‌ترین داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی نیز از گسترش بازار جهانی این فناوری حکایت دارد. طبق گزارش «چشم‌انداز جهانی خودروهای برقی ۲۰۲۶»، فروش جهانی اتوبوس‌های برقی در سال ۲۰۲۵ به نزدیک ۷۰ هزار دستگاه رسید؛ رشدی حدود ۱۲ درصدی نسبت به سال قبل. این روند از توسعه بازار و افزایش تجربه عملیاتی حکایت دارد، اما به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که اتوبوس برقی در همه کشورها ارزان‌تر است.
در ایران، برآورد بیش از ۴۰ میلیارد تومانی برای خرید اتوبوس برقی نو در تهران و طرح آزمایشی تبدیل اتوبوس دیزلی با هزینه اولیه حدود ۱۵ میلیارد تومان، نشان می‌دهد که تأمین سرمایه یکی از عوامل تعیین‌کننده در انتخاب مسیر نوسازی ناوگان است. با این حال، برای تصمیم نهایی باید عمر مفید، مصرف انرژی، هزینه تعمیرات و زیرساخت نیز محاسبه شود.
در نهایت، انتخاب اقتصادی‌تر زمانی مشخص می‌شود که شهرداری‌ها به‌جای مقایسه صرف قیمت خرید، هزینه کل مالکیت را در طول عمر ناوگان بررسی کنند. برقی‌سازی هدفمند، همراه با شارژ هوشمند، قراردادهای مناسب تأمین مالی و استفاده از داده‌های واقعی بهره‌برداری، می‌تواند هزینه حمل‌ونقل عمومی را کاهش دهد؛ اما خرید بدون برنامه و زیرساخت کافی ممکن است فشار مالی تازه‌ای بر بودجه شهری وارد کند.