توقف پرواز MDهای دارای نقص فنی، اختلاف سازمان هواپیمایی و ایرلاینها و چالش تحریم برای تأمین پره توربین.
سازمان هواپیمایی کشوری در واکنش به اختلافات اخیر با شرکت‌های هواپیمایی، بر توقف پرواز هواپیماهای MD دارای نقص فنی تأکید کرده است. «ابوذر شیرودی»، رئیس این سازمان، در نشست خبری ۲۹ مهر ۱۴۰۵ اعلام کرد که از ابتدای مهرماه، ریسک ادامه پرواز هواپیماهای دارای نقص برای سازمان قابل پذیرش نبوده است.
این تصمیم در شرایطی اتخاذ شده که محدودیت‌های ناشی از تحریم، دشواری تأمین قطعات و فرسودگی ناوگان هوایی ایران، نگهداری هواپیماهای قدیمی را به یکی از چالش‌های جدی صنعت هوانوردی کشور تبدیل کرده است.
توقف پرواز MDهای دارای نقص؛ اختلاف سازمان با ایرلاینها بالا گرفت
مناقشه اخیر از زمانی جدی شد که سازمان هواپیمایی کشوری اجرای الزامات جدید صلاحیت پروازی برای موتورهای هواپیماهای MD را با جدیت بیشتری دنبال کرد. براساس گزارش‌های منتشرشده، از ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ فروش بلیت برای هواپیماهای مشمول محدودیت که الزامات فنی مربوط به موتورهایشان را رعایت نکرده‌اند، متوقف شد.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در نشست خبری خود اعلام کرد که این سازمان از سال ۱۴۰۰ پیگیر اجرای دستورالعمل‌های فنی مربوط به موتورهای MD بوده و در این مدت هشت روش جایگزین و مهلت مختلف برای رفع نواقص یا جایگزینی هواپیماها در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داده است. بااین‌حال، پس از هشدارهای مراجع تخصصی و وقوع رویدادهای فنی مرتبط با این موتورها، ادامه پرواز هواپیماهای فاقد شرایط لازم از ابتدای مهرماه دیگر قابل پذیرش نبوده است.
شیرودی همچنین اعلام کرد که محدودیت اعمال‌شده شامل تمام هواپیماهای MD نیست و تنها هواپیماهایی را دربرمی‌گیرد که الزامات صلاحیت پروازی را رعایت نکرده‌اند. او تعداد هواپیماهای عملیاتی MD در کشور را ۴۳ فروند اعلام کرد و تأکید داشت که نمی‌توان به بهانه کمبود ناوگان، ایمنی مسافران را نادیده گرفت.
در مقابل، شرکت‌های هواپیمایی نسبت به توقف پرواز این هواپیماها اعتراض دارند و محدودیت‌های موجود را عاملی برای کاهش ظرفیت عملیاتی ناوگان می‌دانند. گزارش‌های مختلف از توقف حدود ۴۱ فروند هواپیمای MD حکایت دارند؛ هرچند آمارهای منتشرشده در مقاطع مختلف و از سوی منابع متفاوت، یکسان نیست.
به این ترتیب، اختلاف بر سر MDها از یک مسئله صرفاً فنی فراتر رفته و به تقابل میان نهاد ناظر و شرکت‌های بهره‌بردار تبدیل شده است؛ تقابلی که در نهایت باید با اولویت دادن به الزامات ایمنی و شفاف‌سازی درباره وضعیت واقعی هواپیماها حل‌وفصل شود.
مشکل فنی MDها دقیقاً چیست؟
ریشه اصلی محدودیت اخیر به موتورهای توربوفن JT8D-200 ساخت شرکت پرت‌اند ویتنی (Pratt & Whitney) بازمی‌گردد. این موتورها روی نسخه‌های مختلف خانواده MD-80 نصب شده‌اند و در دهه‌های گذشته یکی از پیشرانه‌های پرکاربرد هواپیماهای مسافربری باریک‌پیکر محسوب می‌شدند.
موضوع اصلی به پره‌های توربین فشار پایین در مراحل سوم و چهارم موتور مربوط است. این قطعات در اثر کارکرد طولانی‌مدت و تنش‌های حرارتی و مکانیکی، ممکن است دچار خستگی فلز و ترک‌خوردگی شوند. شکست یک پره در زمان کارکرد موتور می‌تواند به خروج قطعات از محفظه موتور و آسیب‌های جدی منجر شود.
در پی بررسی چند رویداد فنی، اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در سال ۲۰۲۱ دستورالعمل صلاحیت پروازی AD 2021-22-19 را صادر کرد. این دستورالعمل برای موتورهای JT8D-209 ،JT8D-217 ،JT8D-217A ،JT8D-217C و JT8D-219 الزامات مشخصی برای بازرسی و تعویض پره‌های توربین تعیین می‌کند.
بر اساس این دستورالعمل، تعویض پره‌ها باید در نخستین مراجعه موتور به مرکز تعمیراتی پس از اول ژانویه ۲۰۲۳ یا پیش از رسیدن قطعات به ۵ هزار ساعت کارکرد، مطابق شرایط تعیین‌شده انجام شود. برای اجرای کامل این الزامات نیز مهلت نهایی ۲۸ دسامبر ۲۰۲۷ تعیین شده است.
بنابراین، محدودیت اخیر سازمان هواپیمایی صرفاً به دلیل سن بالای هواپیماها یا تصمیمی سلیقه‌ای اتخاذ نشده، بلکه به یک دستورالعمل مشخص ایمنی و صلاحیت پروازی مربوط است.
تحریم‌ها چگونه نگهداری MDها را دشوار کرده‌اند؟
یکی از مهم‌ترین چالش‌های شرکت‌های هواپیمایی ایرانی برای اجرای دستورالعمل FAA، تأمین پره‌های جدید و استاندارد توربین است. در شرایطی که دسترسی مستقیم به سازندگان اصلی و زنجیره تأمین قطعات هوانوردی تحت تأثیر تحریم‌ها محدود شده، تهیه قطعات دارای تأییدیه معتبر به فرآیندی دشوار تبدیل شده است.
در همین راستا، شرکت مپنا نیز برای تولید پره‌های موردنیاز موتورهای JT8D-200 اقدام کرده و نمونه‌هایی از این قطعات را توسعه داده است.
بااین‌حال، تولید یک قطعه مشابه نمونه اصلی به‌تنهایی برای استفاده در موتور هواپیمای مسافربری کافی نیست. چنین قطعه‌ای باید از نظر جنس مواد، مقاومت حرارتی، استحکام مکانیکی، کیفیت ساخت و انطباق با مشخصات طراحی مورد آزمایش قرار بگیرد و تأییدیه لازم را دریافت کند.
این موضوع اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا پره توربین در یکی از حساس‌ترین بخش‌های موتور فعالیت می‌کند و کوچک‌ترین نقص در کیفیت ساخت یا مقاومت آن می‌تواند پیامدهای جدی داشته باشد.
در واقع، تحریم‌ها به‌صورت مستقیم جایگزین دستورالعمل‌های ایمنی نشده‌اند، اما با دشوار کردن دسترسی به قطعات اصلی و خدمات سازنده، اجرای این دستورالعمل‌ها را برای ایرلاین‌های ایرانی پیچیده‌تر کرده‌اند. همین مسئله ضرورت شفافیت درباره منشأ قطعات، نتایج آزمایش‌ها و تأییدیه‌های فنی را افزایش می‌دهد.
آیا ادامه پرواز هواپیماهای قدیمی لزوماً خطرناک است؟
سن هواپیما به‌تنهایی معیار کافی برای قضاوت درباره ایمنی آن نیست. در صنعت هوانوردی، هواپیماهای قدیمی نیز در صورت رعایت دقیق برنامه‌های تعمیر و نگهداری، بازرسی‌های دوره‌ای و اجرای دستورالعمل‌های صلاحیت پروازی می‌توانند همچنان عملیاتی باشند.
بااین‌حال، وضعیت ناوگان ایران تفاوت‌هایی با شرایط شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای دارای دسترسی آزاد به زنجیره تأمین قطعات دارد. محدودیت‌های تحریمی، دشواری تأمین قطعات اصلی، استفاده از مسیرهای جایگزین برای تعمیرات و عمر بالای بخشی از ناوگان، ضرورت نظارت دقیق‌تر را دوچندان می‌کند.
در چنین شرایطی، مسافران نیز حق دارند درباره وضعیت فنی هواپیماهایی که با آن‌ها سفر می‌کنند، اطلاعات شفاف‌تری دریافت کنند. البته نمی‌توان از این مناقشه نتیجه گرفت که تمام هواپیماهای MD یا سایر هواپیماهای فعال در ایران ناایمن هستند؛ اما تداوم اختلاف میان سازمان ناظر و ایرلاینها درباره اجرای الزامات فنی، موضوعی نیست که بتوان به‌سادگی از کنار آن عبور کرد.
سازمان هواپیمایی کشوری باید با انتشار اطلاعات دقیق درباره تعداد هواپیماهای مشمول محدودیت، وضعیت قطعات جایگزین و نتایج بازرسی‌های فنی، اعتماد عمومی را تقویت کند. در مقابل، شرکت‌های هواپیمایی نیز نمی‌توانند کمبود ناوگان یا مشکلات اقتصادی را دلیلی برای نادیده گرفتن الزامات ایمنی بدانند.
شرایط استفاده از ام‌دی در سایر کشورهای جهان
خانواده MD-80 در اواخر دهه ۱۹۷۰ با هدف توسعه هواپیمای DC-9 شکل گرفت و نخستین نمونه آن در سال ۱۹۸۰ وارد خدمت تجاری شد. این هواپیما با دو موتور JT8D-200 در قسمت انتهایی بدنه، به یکی از محصولات موفق مک‌دانل داگلاس تبدیل شد و در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ توسط شرکت‌های هواپیمایی متعددی در آمریکا و اروپا مورد استفاده قرار گرفت.
بااین‌حال، مصرف سوخت بالاتر نسبت به هواپیماهای نسل جدید، هزینه‌های نگهداری و افزایش سن ناوگان باعث شد بسیاری از شرکت‌های بزرگ هواپیمایی به‌تدریج استفاده از این خانواده را کنار بگذارند.
سابقه عملیاتی MD-80 البته بدون حادثه نبوده است. در ژانویه ۲۰۰۰، یک فروند MD-83 متعلق به شرکت آلاسکا ایرلاینز در پرواز شماره ۲۶۱ سقوط کرد و هر ۸۸ سرنشین آن جان باختند. بررسی‌ها نشان داد فرسایش مجموعه جک‌اسکرو کنترل‌کننده تثبیت‌کننده افقی دم، در پی روانکاری ناکافی و ضعف در برنامه تعمیر و نگهداری، عامل اصلی حادثه بوده است.
در اوت ۲۰۰۸ نیز یک فروند MD-82 شرکت اسپان‌ایر هنگام برخاستن از فرودگاه مادرید سقوط کرد و ۱۵۴ نفر جان باختند. بررسی‌ها نشان داد هواپیما با فلپ‌ها و اسلت‌های جمع‌شده اقدام به برخاستن کرده و سامانه هشدار پیکربندی نامناسب نیز عمل نکرده است.
در سال ۲۰۱۸ نیز یک فروند MD-82 متعلق به شرکت Far Eastern Air Transport تایوان با شکستگی پره مرحله چهارم توربین موتور مواجه شد. هواپیما توانست با یک موتور سالم فرود بیاید و کسی آسیب ندید، اما بررسی این رویداد و موارد مشابه، در نهایت به صدور دستورالعمل جدید FAA در سال ۲۰۲۱ منجر شد.
در کشورهای غربی نیز استفاده از MD-80 به‌تدریج متوقف شده است. شرکت امریکن ایرلاینز در ۴ سپتامبر ۲۰۱۹ آخرین پرواز تجاری این خانواده را انجام داد و ناوگان خود را بازنشسته کرد.
در اروپا نیز شرکت‌هایی مانند DAT دانمارک در سال ۲۰۲۱ از این خانواده خداحافظی کردند و آخرین بهره‌برداران اروپایی در پروازهای برنامه‌ای، به‌تدریج فعالیت خود را متوقف کردند. شرکت European Air Charter بلغارستان نیز آخرین پرواز برنامه‌ای MD-82 خود را در اول اکتبر ۲۰۲۳ انجام داد.
البته بازنشستگی این هواپیماها در کشورهای غربی به معنای ممنوعیت جهانی MD-80 یا ناایمن بودن ذاتی آن نیست؛ بلکه نتیجه ترکیبی از نوسازی ناوگان، اقتصاد عملیاتی و الزامات فنی بوده است.
در نهایت، مسئله اصلی برای صنعت هوانوردی ایران نه صرفاً قدیمی بودن هواپیماهای MD، بلکه توانایی حفظ استانداردهای تعمیر و نگهداری در شرایط محدودیت‌های بین‌المللی است. اختلاف اخیر سازمان هواپیمایی کشوری و ایرلاینها نیز نشان می‌دهد که ادامه فعالیت ناوگان سالخورده، بدون دسترسی مطمئن به قطعات استاندارد و اجرای کامل دستورالعمل‌های ایمنی، می‌تواند به یکی از جدی‌ترین چالش‌های صنعت هوانوردی کشور تبدیل شود.