جزئیات طرح نوسازی ناوگان با جایگزینی وانت‌های فرسوده با نیسان زامیاد؛ بررسی تسهیلات ۱.۱ میلیارد تومانی و یارانه اسقاط خودروهای قدیمی.
طرح نوسازی ۷۵۰ هزار وانت فرسوده کشور با تسهیلات ۱.۱ میلیارد تومانی و ۳۰۰ میلیون تومان یارانه اسقاط آغاز شد.
طرحی که در نگاه نخست می‌تواند اقدامی مثبت برای کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا و ارتقای ایمنی ناوگان حمل‌ونقل کشور باشد. بااین‌حال، بررسی جزئیات این برنامه یک پرسش اساسی را مطرح می‌کند: آیا جایگزین کردن یک خودروی فرسوده با محصولی که ریشه‌های فنی آن به بیش از نیم قرن پیش بازمی‌گردد، واقعاً نوسازی ناوگان محسوب می‌شود؟
بر اساس اعلام ایدرو، مالکان وانت‌های فرسوده در این طرح می‌توانند خودروی خود را با وانت نیسان زامیاد صفرکیلومتر در نسخه‌های بنزینی یا دوگانه‌سوز جایگزین کنند. بنابراین، برخلاف آنچه از مفهوم نوسازی ناوگان انتظار می‌رود، متقاضیان عملاً با یک انتخاب محدود روبه‌رو هستند؛ محصولی با تبار فنی قدیمی که دهه‌هاست در بازار تجاری ایران حضور دارد و حالا قرار است نقش یکی از اصلی‌ترین گزینه‌های جایگزینی را ایفا کند.
البته باید توجه داشت که زامیاد EX نسبت به نسخه‌های قدیمی نیسان وانت با تغییراتی در تجهیزات ایمنی همراه شده است. سامانه کنترل پایداری، ترمز ضدقفل، سامانه ترمز اضطراری و برخی تجهیزات کمک‌راننده از جمله امکانات نسخه جدید هستند. بااین‌حال، اضافه شدن تجهیزات الکترونیکی به یک محصول قدیمی، لزوماً به معنای تحول در ساختار مهندسی، معماری بدنه و ایمنی سازه‌ای آن نیست.
برای درک بهتر موضوع کافی است به تاریخچه این محصول نگاه کنیم. ریشه وانت زامیاد به نیسان جونیور بازمی‌گردد که تولید آن در ایران از سال ۱۳۴۹ آغاز شد. اکنون بیش از ۵۵ سال از آن زمان گذشته و اگرچه در این مدت تغییرات فنی و ظاهری مختلفی روی این وانت اعمال شده، همچنان با محصولی مواجه هستیم که اساس مهندسی آن به دورانی کاملاً متفاوت از صنعت خودرو تعلق دارد. آیا در شرایطی که خودروسازان جهان به سمت پلتفرم‌های جدید، ساختارهای ایمن‌تر، پیشرانه‌های کم‌مصرف و برقی‌سازی حرکت می‌کنند، باید نوسازی ناوگان کشور را به ادامه تولید چنین محصولاتی گره زد؟
مسئله فقط سن پلتفرم نیست؛ کیفیت و ایمنی جایگزین اهمیت بیشتری دارد
هدف از اسقاط خودروهای فرسوده نباید صرفاً کاهش تعداد خودروهای قدیمی در آمارهای رسمی باشد. آنچه اهمیت دارد، جایگزین کردن خودروهایی با سطح ایمنی بالاتر، مصرف سوخت کمتر، آلایندگی پایین‌تر و کیفیت ساخت متناسب با استانداردهای امروز است.
یک وانت تجاری جدید باید علاوه بر توانایی حمل بار، از ساختار بدنه و شاسی مناسب، سامانه‌های ایمنی فعال و غیرفعال، ترمزهای کارآمد و استانداردهای روز تصادف برخوردار باشد. همچنین در بخش قوای محرکه باید به بازده انرژی، آلایندگی و هزینه نگهداری توجه شود. صرف صفرکیلومتر بودن یک خودرو یا برخورداری از چند آپشن ایمنی نمی‌تواند به‌تنهایی صلاحیت آن را برای جایگزینی یک خودروی فرسوده اثبات کند.
از سوی دیگر، حتی اگر زامیاد EX را به دلیل تغییرات اخیر، محصولی ایمن‌تر از نسخه‌های قدیمی بدانیم، همچنان این پرسش باقی می‌ماند که چرا برنامه نوسازی ناوگان کشور نباید مسیر روشنی برای جایگزینی این وانت‌ها با محصولات واقعاً جدید داشته باشد؟
حق انتخاب خریدار کجاست؟
یکی دیگر از ایرادات مهم این طرح، محدود کردن حق انتخاب مشتری است. راننده‌ای که قرار است سرمایه اصلی فعالیت اقتصادی خود را با یک خودروی فرسوده جایگزین کند، باید بتواند بر اساس نوع کاربری، میزان پیمایش، ظرفیت حمل بار، هزینه نگهداری و بودجه خود از میان چند محصول واجد شرایط انتخاب کند.
حمل بار درون‌شهری با وانت سبک، فعالیت در مسیرهای روستایی و کشاورزی یا جابه‌جایی بار در مسیرهای طولانی، نیازهای یکسانی ندارند. بنابراین، منطقی است که سبد جایگزین‌ها نیز متناسب با این تفاوت‌ها طراحی شود.
در بازارهای پیشرفته، توسعه وانت‌های الکتریکی و هیبریدی نیز بخشی از برنامه کاهش مصرف انرژی و آلایندگی ناوگان تجاری است. در ایران هم می‌توان با فراهم کردن زیرساخت‌های لازم، مسیر ورود، تولید یا مونتاژ چنین محصولاتی را به برنامه نوسازی اضافه کرد. حتی در کوتاه‌مدت، فراهم کردن امکان انتخاب میان چند وانت جدید با پیشرانه‌ها و ساختارهای متفاوت می‌تواند گامی مهم در جهت افزایش رقابت و ارتقای کیفیت باشد.
در طرح فعلی اما به نظر می‌رسد به‌جای طراحی یک برنامه جامع و رقابتی، ساده‌ترین راه یعنی هدایت متقاضیان به سمت یکی از محصولات موجود یک خودروساز انتخاب شده است.
با ۱.۴ میلیارد تومان حمایت، چه خودرویی می‌توان خرید؟
بخش مالی طرح نیز به بررسی دقیق‌تری نیاز دارد. طبق اعلام انجام‌شده، ۱.۱ میلیارد تومان تسهیلات بانکی، ۳۰۰ میلیون تومان یارانه اسقاط و حدود ۴۰ تا ۶۰ میلیون تومان ارزش لاشه خودرو برای متقاضیان در نظر گرفته شده است.
اما باید توجه داشت که وام بانکی کمک بلاعوض نیست و خریدار باید اصل و سود آن را بازپرداخت کند. از طرف دیگر، با توجه به قیمت ۲.۵ میلیارد تومانی زامیاد EX تک‌سوز و ۲.۶۹ میلیارد تومانی نسخه دوگانه‌سوز در عرضه آبان‌ماه ۱۴۰۵، متقاضی همچنان باید حدود یک میلیارد و ۴۰ تا یک میلیارد و ۶۰ میلیون تومان برای خرید نسخه تک‌سوز و یک میلیارد و ۲۳۰ تا یک میلیارد و ۲۵۰ میلیون تومان برای نسخه دوگانه‌سوز از منابع شخصی تأمین کند.
به بیان دیگر، حتی با احتساب تمام حمایت‌های اعلام‌شده، این طرح برای بسیاری از صاحبان وانت‌های فرسوده که احتمالاً توان مالی محدودی دارند، خرید خودروی جایگزین را به تصمیمی دشوار تبدیل می‌کند. ضمن اینکه نرخ سود تسهیلات، مدت بازپرداخت و میزان اقساط نیز از جمله اطلاعاتی هستند که برای ارزیابی واقعی جذابیت این بسته مالی باید به‌صورت شفاف اعلام شوند.
نکته مهم‌تر اینکه چرا بخش عمده منابع حمایتی باید صرف خرید خودرویی شود که خود از نظر معماری فنی با معیارهای امروزی فاصله دارد؟ اگر قرار است منابع عمومی برای اسقاط خودروهای فرسوده هزینه شوند، بهتر نیست این حمایت‌ها به خرید محصولاتی با فناوری جدیدتر و بهره‌وری انرژی بالاتر اختصاص پیدا کنند؟
نوسازی واقعی به یک سیاست صنعتی و حمل‌ونقلی جدید نیاز دارد
ایران برای نوسازی بخش حمل‌ونقل سبک خود به برنامه‌ای فراتر از اختصاص وام برای خرید چند مدل مشخص وانت نیاز دارد. چنین برنامه‌ای باید بر اساس معیارهای شفاف ایمنی، کیفیت ساخت، مصرف سوخت، آلایندگی، ظرفیت حمل بار و هزینه مالکیت طراحی شود و همه خودروسازان واجد شرایط بتوانند در آن مشارکت کنند.
در این مسیر، حمایت‌های دولتی باید به محصولاتی اختصاص یابد که واقعاً استانداردهای موردنیاز را برآورده می‌کنند؛ نه صرفاً خودروهایی که به دلیل تولید داخلی یا دسترسی آسان‌تر، گزینه جایگزینی محسوب می‌شوند.
توسعه محصولات بر پایه پلتفرم‌های جدید، استفاده از پیشرانه‌های کم‌مصرف، عرضه وانت‌های هیبریدی و برقی، ایجاد شبکه خدمات پس از فروش و زیرساخت شارژ و همچنین تأمین مالی بلندمدت با نرخ سود منطقی، می‌تواند اجزای یک برنامه جامع نوسازی باشد. در کنار این موارد، ارزش اسقاط خودروهای فرسوده نیز باید به شکلی محاسبه شود که مالکان برای ورود به ناوگان جدید انگیزه اقتصادی کافی داشته باشند.
در نهایت، اسقاط ۷۵۰ هزار وانت فرسوده هدف مهمی است، اما نباید خودِ اسقاط به هدف اصلی سیاست‌گذار تبدیل شود. پرسش اساسی این نیست که چند خودروی قدیمی از چرخه تردد خارج می‌شوند؛ بلکه این است که چه محصولی جای آن‌ها را می‌گیرد و این جایگزینی چه دستاوردی برای ایمنی، مصرف انرژی، کیفیت حمل‌ونقل و اقتصاد رانندگان خواهد داشت.
اگر قرار باشد یک وانت فرسوده با محصولی جایگزین شود که ریشه‌های مهندسی آن به بیش از نیم قرن پیش بازمی‌گردد، حتی با وجود برخی بهبودهای فنی و ظاهری، آیا واقعاً گامی اساسی در نوسازی ناوگان برداشته‌ایم یا فقط عمر یک فناوری قدیمی را با پرداخت تسهیلات و یارانه اسقاط تمدید کرده‌ایم؟
دیدگاه خود را درباره اختصاص تسهیلات برای جایگزینی خودروهای فرسوده با وانت زامیاد بنویسید.