وقتی در شش ماه ۱۰ هزار و ۳۵۷ نفر در تصادفات رانندگی جان می‌بازند و بیش از ۲۲۴ هزار نفر مصدوم می‌شوند، دیگر نمی‌توان همه‌چیز را به خطای رانندگان نسبت داد. آمار پزشکی قانونی از تداوم بحران مرگ در جادههــا حکایت دارد، بحرانی که در کنار رفتار رانندگان، کیفیت خودروها، ایمنی راهها، ضعف امدادرسانی -و مهمتر از همه، عملکرد دســتگاه‌های تصمیم‌گیــر را زیــر ســؤال می‌برد.
جوان آنلاین: مرگ در جاده‌های ایران یک اتفاق غیرمنتظره نیست. هر روز خبر‌های تصادف منتشر می‌شود، خانواده‌ای عزادار می‌شود و تعدادی از شهروندان برای همیشه از چرخه زندگی خارج می‌شوند. با این حال، آنچه نگران‌کننده‌تر از خود حوادث است، عادی شدن آمار قربانیان و تبدیل شدن جان انسان‌ها به اعدادی در گزارش‌های رسمی است. بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی کشور، در شش ماه نخست امسال ۱۰ هزار و ۳۵۷ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند، ۸ هزار و ۳۲۸ نفر مرد و ۲ هزار و ۲۹ نفر زن. این رقم در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته که ۱۰ هزار و ۴۰۱ نفر بود، تنها ۴/۰ درصد کاهش نشان می‌دهد، کاهشی ناچیز که نمی‌توان آن را نشانه مهار بحران تصادفات دانست. پرسش اساسی اینجاست: در کشوری که افزایش جمعیت به یکی از موضوعات مهم سیاست‌گذاری تبدیل شده، چرا برای حفظ جان جمعیت موجود، اراده و برنامه‌ای متناسب با ابعاد فاجعه دیده نمی‌شود؟
آمار‌هایی که نباید عادی شوند
۱۰ هزار و ۳۵۷ نفر شهروندانی بودند که می‌توانستند سال‌ها در کنار خانواده خود زندگی کنند، کار کنند، فرزند تربیت کنند و بخشی از سرمایه انسانی کشور باشند. در همین مدت، ۲۲۴ هزار و ۲۲۰ نفر نیز بر اثر حوادث رانندگی مصدوم شده و به مراکز پزشکی قانونی مراجعه کرده‌اند، آماری که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۸/۱۰ درصد افزایش داشته‌است. این افزایش، زنگ خطر دیگری برای نظام ایمنی حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شود. مصدومیت‌های ناشی از تصادفات نیز هزینه‌های سنگین جسمی، روانی و اقتصادی بر خانواده‌ها و نظام سلامت تحمیل می‌کند. در میان استان‌ها، فارس با ۸۲۳ فوتی، تهران با ۷۷۵ فوتی و خراسان رضوی با ۷۳۷ فوتی بیشترین آمار تلفات را داشته‌اند. در مقابل، ایلام با ۱۱۹، کهگیلویه و بویراحمد با ۱۲۰ و قم با ۱۴۷ فوتی کمترین شمار جان‌باختگان را ثبت کرده‌اند. همچنین ۷ هزار و ۱۳۷ نفر در تصادفات برون‌شهری، ۲ هزار و ۶۳۹ نفر در تصادفات درون‌شهری و ۵۵۱ نفر در حوادث جاده‌های روستایی جان باخته‌اند.
جوانان قربانیان اصلی، سرمایه انسانی در مسیر مرگ
یکی از تلخ‌ترین بخش‌های گزارش پزشکی قانونی، ترکیب سنی جان‌باختگان است. بیشترین شمار قربانیان، با یک‌هزار و ۸۶۸ نفر، در گروه سنی ۱۸ تا ۲۴ سال قرار دارند. این گروه به‌تنهایی ۱۸ درصد از کل تلفات شش‌ماهه را تشکیل می‌دهد. پس از آن، گروه سنی ۳۰ تا ۳۹ سال با یک‌هزار و ۵۵۵ نفر و گروه ۴۰ تا ۴۹ سال با یک‌هزار و ۵۱۴ نفر در رتبه‌های بعدی قرار گرفته‌اند. همچنین ۴۵۵ کودک ۱۰ ساله و کمتر در همین مدت جان خود را در تصادفات از دست داده‌اند. این آمار مرتبط با آینده اجتماعی و اقتصادی کشور است. هنگامی که جوانان در سن تحصیل، اشتغال و تشکیل خانواده قربانی تصادفات می‌شوند، جامعه بخشی از توان انسانی خود را از دست می‌دهد. در چنین شرایطی، تأکید بر افزایش جمعیت بدون توجه جدی به حفظ جان شهروندان، با یک تناقض مهم روبه‌روست. سیاست جمعیتی تنها با تشویق به فرزندآوری محقق نمی‌شود، تأمین امنیت جانی و فراهم کردن شرایط زندگی ایمن نیز بخشی از مسئولیت حاکمیت در قبال جمعیت است.
دور باطل خودرو و جاده، مسئولیت‌هایی فراتر از راننده
سال‌هاست در تحلیل بسیاری از تصادفات، نخستین انگشت اتهام به سوی راننده نشانه می‌رود. بی‌احتیاطی، سرعت غیرمجاز، سبقت خطرناک و خستگی راننده از عوامل مهم وقوع حوادث هستند، اما آیا تمام مسئولیت باید در همین نقطه متوقف شود؟
دکتر محمدرضا رضایی، استاد راه و شهرسازی دانشگاه یزد، در تحلیل وضعیت ایمنی راه‌های کشور معتقد است نمی‌توان تصادفات را صرفاً به خطای انسانی تقلیل داد. به گفته او، انسان، خودرو، راه، سرعت، فناوری، پلیس، قانون و نظام سلامت مجموعه‌ای به‌هم‌پیوسته هستند که در وقوع و پیامد تصادفات نقش دارند. این استاد دانشگاه بر تفاوت میان علت وقوع تصادف و علت مرگبار شدن آن تأکید می‌کند. ممکن است راننده با سرعت بالا کنترل خودرو را از دست بدهد، اما باید پرسید چرا خروج خودرو از مسیر به مرگ سرنشینان منجر شده‌است؟ آیا حفاظ مناسب وجود داشته؟ آیا شانه راه ایمن بوده؟ آیا ساختار خودرو توان محافظت از سرنشینان را داشته‌است؟
آمار پزشکی قانونی نیز نشان می‌دهد ۴۹درصد جان‌باختگان تصادفات در نیمه نخست سال از خودروی سواری استفاده می‌کرده‌اند. ۹/۲۹ درصد موتورسوار و ۱/ ۱۶ درصد نیز عابر پیاده بوده‌اند.
بنابراین، ایمنی خودرو و حفاظت از کاربران آسیب‌پذیر ترافیک باید در مرکز برنامه‌های پیشگیری قرار گیرد. نمی‌توان از راننده انتظار رعایت کامل مقررات داشت، اما درباره کیفیت خودرو‌هایی که در جاده‌ها تردد می‌کنند و شرایط راه‌هایی که در اختیار او قرار می‌گیرد، سکوت کرد.
۳۰ دستگاه مسئول، اما پاسخ‌گوی نهایی کیست؟
در حوزه ایمنی حمل‌ونقل، حدود ۳۰ دستگاه و نهاد مسئولیت دارند. پلیس، وزارت راه، سازمان راهداری، شهرداری‌ها، خودروسازان، اورژانس و هلال‌احمر هر کدام بخشی از این زنجیره را بر عهده دارند. اما تعدد دستگاه‌ها نباید به محلی برای پراکنده شدن مسئولیت تبدیل شود. رضایی معتقد است مشکل اصلی کشور کمبود قانون نیست، بلکه پراکندگی مسئولیت‌ها و نبود پاسخگویی واحد است. هر دستگاه ممکن است گزارش عملکرد خود را ارائه کند، اما آنچه اهمیت دارد نتیجه نهایی عملکرد مجموعه دستگاه‌هاست. اگر تعداد فوتی‌ها کاهش پیدا نمی‌کند، اگر نقاط حادثه‌خیز همچنان قربانی می‌گیرند و اگر زمان امدادرسانی در برخی مسیر‌ها طولانی است، باید مشخص شود کدام دستگاه در کدام بخش مسئول بوده و چرا اقدامات انجام‌شده به نتیجه مطلوب نرسیده‌است. پیشنهاد این استاد دانشگاه، ایجاد داشبورد ملی ایمنی راه است، سامانه‌ای شفاف که اطلاعات مربوط به تعداد فوتی‌ها و مصدومان، سرعت خودروها، وضعیت ایمنی راهها و زمان امدادرسانی را در اختیار مدیران و مردم قرار دهد. چنین سازوکاری می‌تواند امکان ارزیابی عملکرد دستگاه‌ها را فراهم کند و اجازه ندهد مسئولیت مرگ شهروندان در میان گزارش‌های متعدد اداری گم شود.
کاهش تصادفات با شعار محقق نمی‌شود
یکی دیگر از حلقه‌های مهم پیشگیری، امدادرسانی پس از وقوع حادثه است. زنجیره نجات از لحظه کشف تصادف و تماس با اورژانس آغاز می‌شود و تا رسیدن نیرو‌های امدادی، دسترسی به مصدوم و انتقال او به مراکز درمانی ادامه دارد. بر اساس آیین‌نامه مدیریت حمل‌ونقل و سوانح رانندگی، هدف‌گذاری شده است که اورژانس در ۸۰ درصد مأموریت‌های شهری کمتر از ۸ دقیقه و در جاده‌ها کمتر از ۱۵ دقیقه به مصدومان برسد. البته این ارقام اهداف مقرراتی هستند و نباید آنها را معادل عملکرد واقعی در تمام مناطق کشور دانست. در کنار این موضوع، راه‌های بخشنده، مدیریت سرعت، روشنایی ورودی شهرها، ساماندهی دسترسی‌های حاشیه جاده و ایمن‌سازی مسیر عابران پیاده و موتورسواران نیز باید در دستور کار قرار گیرد.
جان مردم باید معیار ارزیابی مدیران باشد
در شهریور امسال یک‌هزار و ۸۵۶ نفر در تصادفات رانندگی جان باختند که در مقایسه با شهریور سال گذشته ۱۰ درصد کاهش داشته‌است. این کاهش می‌تواند نشانه‌ای امیدوارکننده باشد، اما نباید یک ماه با آمار بهتر، واقعیت تلخ تلفات شش‌ماهه را از نظر دور کند. کشور برای کاهش تلفات رانندگی به برنامه‌ای مستمر، هماهنگی دستگاه‌ها، نظارت بر کیفیت خودروها، اصلاح راه‌های پرخطر و پاسخگویی مدیران نیاز دارد. نمی‌توان از مردم خواست قوانین را رعایت کنند، اما در برابر ضعف زیرساخت‌ها، خودرو‌های ناایمن و تأخیر در اصلاح نقاط حادثه‌خیز بی‌تفاوت ماند. مسئولان از افزایش جمعیت سخن می‌گویند، اما حفظ جمعیت موجود نیز به همان اندازه اهمیت دارد. اگر قرار است برای آینده کشور برنامه‌ریزی شود، نخست باید برای زنده ماندن شهروندانی که امروز در این سرزمین زندگی می‌کنند، تصمیم‌های مؤثر گرفت.