اگر امروز از چند نفر بپرسید ساب چه بود، به نشانه ندانستن، بیشترشان شانه بالا می‌اندازند. شاید یک نفر یادش بیاید که خودروی عجیبی بود.
اگر امروز از چند نفر بپرسید ساب (Saab) چه بود، به نشانه ندانستن، بیشترشان شانه بالا می‌اندازند. شاید یک نفر با تردید یادش بیاید که خودروی عجیبی بود. در بهترین حالت حرفه‌ای‌ها می‌گویند که این شاید یک برند سوئدی بود. همین. شصت‌وچند سال تاریخ، چند ۱۰ نوآوری که هنوز در خودروهای امروز می‌چرخند و پیروزی‌هایی که اروپا را شگفت‌زده کرد، همه در حافظه جمعی به یک «شاید» تبدیل شده‌اند.
بیت‌ران: ساب روزگاری خودروی آنهایی بود که متفاوت بودند. معمارها، اساتید دانشگاه، نویسنده‌ها و مهندس‌ها. خودرویی که توسط آدم‌هایی ساخته شده بود که تا دیروز جنگنده می‌ساختند و بعد می‌خواستند ثابت کنند همان دانش می‌تواند در جاده هم به کار. خودرویی که برف را کنترل کرد، توربو را به دست مردم عادی رساند و ایمنی را وقتی هنوز کسی جدی‌اش نمی‌گرفت، جدی گرفت.
و بعد نابود شد. نه در جنگ، نه با یک رقیب افسانه‌ای، نه با یک اشتباه بزرگ. نابود شد با یک سری تصمیم کوچک. یک خرید بیجا، یک شراکت نفرین‌شده، یک آرم که روی خودروی غریبه نشست، یک بحران مالی که در بدترین لحظه رسید و یک مدیرعامل عاشق که پول کافی نداشت.
جنگنده‌سازهایی که بیکار شدند
سوئد قرن بیستم کشور عجیبی بود. بی‌طرف، مغرور و تا خرخره مسلح. سیاستمدارانش می‌دانستند که دنیا دارد به سمت جنگی بزرگ می‌رود و کشوری که برای هواپیمایش به آلمان و انگلیس التماس کند، برای روز مبادا دستش خالی است. پس در ۲ آوریل ۱۹۳۷ (۱۳ فروردین ۱۳۱۶) شرکتی به نام «شرکت هواپیماسازی سوئد» (مخفف Svenska Aeroplan Aktiebolaget) زاده شد. حروف اولش را کنار هم بگذارید، می‌شود. می‌شود SAAB.
جنگ جهانی دوم آمد و سوئد از آن گذشت. ساب هم ماند، با کارخانه‌ای پر از مهندسان نابغه و سفارش‌هایی که کم‌کم خشک می‌شد. مدیران شرکت نشستند و حساب کردند این همه مغز و مهارت را نمی‌شد تعطیل کرد و ریخت دور. باید جایی خرجش کنند. جواب یک کلمه بود؛ خودرو.
واقعیت این است که آنها هیچ‌چیزی از ساخت خودرو نمی‌دانستند و همین بزرگ‌ترین مزیتشان شد. وقتی کسی عادت‌های صنعت را نمی‌داند، مجبور نیست آنها را تکرار کند. مهندس‌های ساب خودرو را همان‌طوری ساختند که هواپیما می‌ساختند. اول آیرودینامیک، بعد همه‌چیز.
گام اول برداشته شد
در ۱۰ ژوئن ۱۹۴۷ (۲۰ خرداد ۱۳۲۶) یک نمونه اولیه، با نام اورساب (Ursaab)، به دنیا آمد. پشتش «سیکستن ساسون» ایستاده بود، طراحی که پیش‌تر دوربین‌های هاسلبلاد (Hasselblad) را هم طراحی کرده بود. این محصولی ساخت که به هیچ خودروی دیگری شباهت نداشت. گرد، یک‌تکه، لغزنده، مثل سنگ ریزه‌ای که ۱۰ سال در رودخانه صیقل خورده باشد. جالب است ضریب درگ آن هم از بیشتر خودروهای هم‌دوره‌اش بهتر بود.
بعد از چند سال، در پایان ۱۹۴۹ (اواخر ۱۳۲۸)، نخستین مدل تولیدی با نام ساب ۹۲ از کارخانه بیرون آمد. پیشرانه‌اش یک بلوک دوزمانه کوچک بود. در بدنه‌اش جایی برای باز کردن صندوق‌عقب نبود. اگر چمدان داشتید، باید از داخل کابین و از پشت صندلی‌ها آن را بیرون می‌کشیدید. یک داستان جالبی است که می‌گویند، اولین سری خودروهای ساب همه سبز بودند، چون انبار ساب پر از رنگ سبز اضافه کابین هواپیماها بود.
فکرش را بکنید. خودروی گرد و سبز و بدون صندوق، ساخته آدم‌هایی که تا دیروز جنگنده می‌ساختند. بازار اول نگاهش کرد و خندید. بعد دنیا را تکان داد. این خودرو زیر برف نمی‌ماند.
خودروی عجیب برای آدم‌های عجیب
در ۲۲ نوامبر ۱۹۶۷ (۱ آذر ۱۳۴۶) ساب ۹۹ رسماً رونمایی شد. جثه و شخصیت عجیب ساب ۹۲ جایش را به چیزی بالغ‌تر داده بود، اما روحش همان بود. ساسون چند ماه قبل از نمایش آن مرده بود و ۹۹ آخرین میراثش شد.
بعد از آن در دهه هفتاد و هشتاد، ساب خلاق‌ترین دوران عمرش را پشت سر گذاشت. شیشه‌شوی چراغ جلو، صندلی گرم‌شونده و دکمه عجیب «پنل شب» که با یک فشار همه نورهای غیرضروری داشبورد را خاموش می‌کرد تا راننده در پیمایش شبانه چشمش آزار نبیند.
بعد توربو آمد. ساب اولین شرکتی نبود که توربو را وارد خودرو کرد، اما جزو اولین‌هایی بود که فهمید توربو فقط مال خودرو مسابقه نیست و می‌شود آن را به دست مردم عادی داد. ساب ۹۹ توربو و بعد ۹۰۰ توربو ثابت کردند خودروی آرام و باوقار می‌تواند در یک لحظه به وحشی تبدیل شود. کمی بعد ۹۰۰ کانورتیبل (۱۹۸۶) خودرو معماران و پروفسورها و نویسندگان شد، آدم‌هایی که نمی‌خواستند مثل بقیه باشند ولی دنبال خودنمایی هم نبودند. ساب تبدیل شد به خودروی آنهایی که کتاب می‌خوانند و فقط خودشان می‌دانند چه چیز خاصی زیر پایشان است.
هم‌آغوشی با مرگ
در ۱۹۶۸ ساب با شرکت اسکانیا (کامیون‌ساز هم‌وطن) ادغام شد. نشان گریفین، آن موجود افسانه‌ای با تن شیر و سر عقاب، از آرم اسکانیا به ساب رسید. اما یک واقعیت پنهان بود که در آن سال‌ها خوب دیده نمی‌شد. ساب هرگز نتوانست بزرگ شود. هر سال چند صد هزار خودرو نمی‌ساخت که هزینه طراحی و تحقیقاتش را بپردازد. نوآوری اقدام گرانی است و ساب نوآور بود، ولی پول نداشت. وقتی پولی نداری، هر ایده بزرگی روی گردنت سنگینی می‌کند. پس ساب نیاز به یک ناجی داشت و ناجی آمد. ولی با لباس آمریکایی.
پایان ۱۹۸۹، جنرال موتورز، بزرگ‌ترین خودروساز جهان، نیمی از ساب را خرید. در سال ۲۰۰۰ بقیه را هم گرفت. سوئدی‌ها اول خوشحال بودند. پول جدید، شبکه فروش جدید، آینده روشن. اما غول‌ها طبیعتی دارند. وقتی چیز کوچکی را می‌بلعند، می‌خواهند هضمش کنند.
جنرال موتورز دید ساب پول‌ساز نیست. راه‌حلش ساده بود. پلتفرم مشترک. ساب باید روی اسکلت خودروهای دیگر جی‌ام سوار می‌شد تا هزینه کم شود. در اوایل دهه نود، یک ساب مدل ۹۰۰ نسل جدید عملاً روی پلتفرم اوپل سوار شد. کم‌کم حتی خودروهای دیگر آمدند که اصلاً ساب نبودند.
مثلاً ساب ۹-۷X را به یاد بیاورید. یک شورولت تریل‌بلیزر آمریکایی که آرم گریفین رویش نشانده بودند. طرفداران قدیمی ساب با نفرت اسمش را گذاشتند «Saaburban» . (ساب‌اربن یعنی ترکیبی از ساب و شورولت ساب‌اربن). ساب ۹-۲X هم چیزی نبود جز سوبارو ایمپرزا با چراغ‌های عوض‌شده، که اسمش را گذاشتند Saabaru.
فکرش را بکنید. ساب خودرویی بود که می‌خواست «شبیه آنها» نباشد ولی حالا خودرویی «شبیه همان‌ها» شده بود. کسی که سال‌ها مشتری ساب بود، حالا نگاه می‌کرد و می‌دید خودرویش همان شورولت است، فقط گران‌تر. وفاداری مشتریان شکست، آرام اما شکست. در سال‌های اوج ساب یعنی حدود ۲۰۰۶، فروش فقط به ۱۳۰ هزار دستگاه رسید. رقمی که هنوز برای یک برند مستقل و سودآور، پایین بود. واقعیت این است جنرال موتورز که در بیشتر سال‌های مالکیتش، از ساب ضرر دید.
طوفان به پا شد
بحران ۲۰۰۸ رسید. بازارهای مالی فروریختند. مردم دیگر نمی‌خواستند خودرو لوکس بخرند. فروش ساب در ۲۰۰۹ به کمتر از ۴۰ هزار دستگاه رسید، نصف چند سال قبل. و جی‌ام که خودش داشت غرق می‌شد، حالا باید بین نجات خودش و نجات ساب انتخاب می‌کرد. معلوم است که انتخابش روشن بود.
در ۲۰ فوریه ۲۰۰۹ (یک اسفند ۱۳۸۷) ساب برای حمایت قانونی از طلبکاران و بازسازی، درخواست کمک دولتی کرد. چند ماه بعد، خود جنرال موتورز هم وارد فصل ۱۱ قانون ورشکستگی آمریکا شد. غول تاریخی خودروسازی دنیا، لب پرتگاه رسید و ساب فقط یک بار اضافی بود که باید از آن خلاص می‌شد.
خریدار اول، کنسرسیومی با محوریت کونیگزگ (سازنده ابرخودروهای سوئدی) بود. توافقی بسته شد که همه را امیدوار کرد ولی در بحبوحه تابستان و پاییز، همه‌چیز به هم خورد. سرانجام در ۹ دسامبر ۲۰۰۹ (۱۸ آذر ۱۳۸۸) جی‌ام اعلام کرد ساب را از بین می‌برد. تقریباً همه‌چیز تمام شده بود که یک مرد هلندی با کت‌وشلوار شیک وارد صحنه شد.
مردی که عاشق بود
ویکتور مولر مدیرعامل برند اسپایکر (Spyker) بود، شرکتی هلندی که سالی فقط چند ۱۰ خودرو دست‌ساز و بسیار گران می‌ساخت. او ثروتمند نبود، اما فوق‌العاده رویاپرداز بود. برای مولر ساب یک میراث بود. میراثی برای یک عاشق. و عشق را در بیزنس باید با احتیاط خرج کرد.
اسپایکر کوچک‌تر از آن بود که ساب را بخرد، اما مولر راهی پیدا کرد. بخشی از پول را قرض گرفت، بخشی را از بانک سرمایه‌گذاری اروپا گرفت (با ضمانت دولت سوئد) و بخش دیگر را به شکل سهام به جنرال موتورز داد. در ۲۶ ژانویه ۲۰۱۰ (۶ بهمن ۱۳۸۸) و یک ماه بعد قرارداد رسماً بسته شد. با ارزشی حدود ۴۰۰ میلیون دلار. شرکتی کوچک که تازه از دل گرد و غبار بیرون آمده بود، حالا صاحب یکی از اسطوره‌های خودرو شده بود.
کارگران ترولهتن شادی کردند. اگر اغراق نکنیم، شهر جشن گرفت. ساب نسل جدید ۹-۵ را آماده داشت و وقتی آن خودرو را رونمایی کرد، منتقدان تحسینش کردند. چیزی از آن روح قدیمی در خودرو برگشته بود. طراحی شسته و رفته و یک گرافیک متفاوت. همان حس ساب بودن. اما عشق و سخاوت به‌تنهایی پول نمی‌شود.
بازی تمام شد
فروش ساب هیچ‌وقت آن‌قدر بالا نرفت که از پس حقوق و قطعه بربیاید. تأمین‌کنندگان قطعه که از پول‌نگرفتن خسته شده بودند، یکی‌یکی شروع کردند به قطع کردن ارسال. در آوریل ۲۰۱۱ (فروردین و اردیبهشت ۱۳۹۰) خط تولید ایستاد. همه‌چیز متوقف شد و ماجرای کابوس‌وار شروع شد.
مولر خیلی تلاش کرد. به هر کسی که فکرش را بکنید رو انداخت. سرانجام دو شرکت چینی، یانگمن و پانگ‌دا، پیشنهاد دادند. اما جی‌ام که هنوز صاحب فناوری‌های کلیدی ساب بود (پلتفرم‌ها و پیشرانه‌ها)، با انتقال این فناوری به چین موافقت نکرد. دن آکرسون، مدیرعام غول آمریکایی، نمی‌خواست دانش فنی‌اش به دست چینی‌ها بیفتد، حتی اگر به قیمت مرگ ساب تمام شود. به این ترتیب سرنوشت ساب بین سیاست و منافع شرکتی گرفتار شد.
در ۱۹ سپتامبر ۲۰۱۱ (۲۸ شهریور ۱۳۹۰) ساب دوباره برای بازسازی قضایی درخواست داد. در ۱۹ دسامبر ۲۰۱۱ (۲۸ آذر ۱۳۹۰) همان برف و همان سکوت، همان کارخانه خالی و بازی تمام شد.
سایه‌ای از یک شبح
راستش را بخواهید ساب کامل نمرده بود. شرکت NEVS، با سرمایه چینی و ژاپنی، دارایی‌های ورشکسته سوئدی‌ها را در ۲۰۱۲ خرید. چند سال بعد، چند خودرو ۹-۳ دیگر از خط تولید ترولهتن بیرون آمد، اما بدون آرم گریفین. چون شرکت ساب ای‌بی (Saab AB)، شرکت دفاعی و هوایی که هنوز صاحب برند بود، اجازه نمی‌داد. ساب بود، اما ساب نبود. شبحی بود، با چهره بی‌روح. شرکت NEVS هم سرانجام در ۲۰۱۹ به مشکلات مالی سنگین دچار شد و آن رؤیا هم خاموش شد. اگر بخواهیم یک جمله بگوییم. ساب از بی‌پولی نمرد، از بی‌هویتی مرد.