مهدیه احمدی - در حالی که سیاست‌های زیست‌محیطی کشور بر کاهش آلایندگی وسایط نقلیه از طریق بازرسی‌های دوره‌ای تأکید دارند، تضاد موجود میان مواد قانونی «قانون هوای پاک» منجر به ایجاد یک خلا نظارتی یک‌ساله شده است.
به گزارش تجارت نیوز، نفس شهر خیلی وقت است که تنگ شده و ریه‌های کلانشهرهایی مانند تهران پر از دودهای کشنده‌ای است که به برکت انبوهی موتورسیکلت، تاکسی، کامیونت، ون و… تولید و به آنها هدیه شده است. مرگ خاموش فقط محدود به مونوکسید کربن در زمستان نبوده و سال‌هاست آلودگی هوا در کشور جان می‌گیرد؛ اگرچه به نام مرگ ناشی از بیماری‌های ریوی و قلبی به ثبت می‌رسد.
در این میان فرسودگی خودروهای شهرداری (ماشین‌های زباله جمع‌کن)، نهادهای دولتی و البته کارخانجات جای یک پرسش بزرگ را در تحقق هوای پاک بر جا می‌گذارد.
عباس مجیدی‌نژاد، رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور، در گفتگو با تجارت‌نیوز، به بررسی چالش‌های ساختاری در فرایند بازرسی خودروها و تناقضات موجود در قوانین حاکم بر این حوزه پرداخت و با تبیین تفاوت میان دوره‌های «گارانتی خودروساز» و«دوره خدمات پس از فروش (ورانتی)»، بر وجود یک «پارادوکس قانونی» تأکید می‌کند که می‌تواند امنیت جاده‌ای و سلامت شهروندان و محیط‌زیست را با مخاطره مواجه کند.
هر خودرویی برای حضور در چرخه حمل‌ونقل، باید تحت نظارت و بازرسی‌های دوره‌ای قرار بگیرد / با یک تضاد قانونی در ماده 5 و ماده 6 قانون هوای پاک روبه‌رو هستیم
مجیدی‌نژاد با اشاره به ساختار بازرسی خودروها، توضیح داد: هر خودرویی برای حضور در چرخه حمل‌ونقل، باید تحت نظارت و بازرسی‌های دوره‌ای قرار بگیرد. این فرایند دو بخش اصلی دارد: نخست، دوره گارانتی که مسئولیت آن بر عهده خودروساز است و دوم، دوره‌های بازرسی در مراکز معاینه فنی که پس از پایان گارانتی آغاز می‌شود.
طبق ماده 5، دوران گارانتی خودرو 3 سال یا ۱۰۰ هزار کیلومتر تعیین اما در ماده 6، بازرسی در مراکز معاینه فنی 4 سال در نظر گرفته شده است / این تفاوت یک‌ساله، یک «خلا نظارتی» است که در آن خودروها بدون هیچ‌گونه بازرسی ایمنی یا زیست‌محیطی در چرخه تردد قرار می‌گیرند
وی در ادامه به یک چالش اساسی در متن قانون هوای پاک اشاره کرد و گفت: ما با یک تضاد قانونی یا همان پارادوکس در ماده 5 و ماده 6 قانون هوای پاک روبه‌رو هستیم. طبق ماده 5، دوران گارانتی خودرو (تحت مسئولیت خودروساز) 3 سال یا ۱۰۰ هزار کیلومتر تعیین شده است؛ اما در ماده 6، بازرسی در مراکز معاینه فنی، 4 سال در نظر گرفته شده است. این تفاوت یک‌ساله، در واقع یک «خلا نظارتی» است که در آن، خودروها بدون هیچ‌گونه بازرسی ایمنی یا زیست‌محیطی، در چرخه تردد قرار می‌گیرند.
باید اطمینان حاصل شود که هیچ خودرویی، حتی برای یک سال، خارج از چتر نظارت‌های فنی و ایمنی کشور قرار نمی‌گیرد
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور در پاسخ به این پرسش که این خلا چه پیامدهایی دارد، تاکید کرد: این خلا قانونی باعث می‌شود تعداد بسیار زیادی از خودروها در این بازه زمانی، تحت هیچ‌گونه نظارتی نباشند. بر اساس داده‌های ستاد معاینه فنی تهران، حتی خودروهای صفر کیلومتر نیز در برخی موارد با چالش‌های ایمنی و زیست‌محیطی مواجه هستند. حال تصور کنید خودروهایی که از بازه 3 تا 4 سالگی عبور می‌کنند و در این شکاف قانونی قرار می‌گیرند، چه وضعیتی دارند.
وی افزود: این موضوع نه‌تنها باعث افزایش آلایندگی و نقض استانداردهای زیست‌محیطی می‌شود، بلکه به دلیل عدم بررسی قطعات حیاتی، امنیت جاده‌ای را نیز با تهدید جدی مواجه می‌کند.
مجیدی‌نژاد در ادامه، بر ضرورت رفع این تناقض میان مواد قانونی و یکپارچه‌سازی دوره‌های بازرسی تأکید کرد تا اطمینان حاصل شود که هیچ خودرویی، حتی برای یک سال، خارج از چتر نظارت‌های فنی و ایمنی کشور قرار نمی‌گیرد.
روند اسمبل‌کردن خودروهای داخلی، ما را با چالش‌های ویژه‌ای در حوزه تطبیق قطعات و سیستم‌ها روبه‌رو می‌کند
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور همچنین با اشاره به ریشه‌های ساختاری معضلات خودرویی در کشور، بر چالش‌های ناشی از ماهیت مونتاژی خودروها تأکید کرد و گفت: بخش عمده‌ای از خودروهای داخلی ما حاصل مونتاژ قطعات مختلفی است که از کارخانجات گوناگون تامین و در داخل کشور تجمیع می‌شوند. همین روند اسمبل‌کردن، ما را با چالش‌های ویژه‌ای در حوزه تطبیق قطعات و سیستم‌ها روبه‌رو می‌کند.
مجیدی‌نژاد با یادآوری یک حادثه تلخ جاده‌ای در سال‌های گذشته در محور خوزستان (مسیر خرمشهر-آبادان) که طی آن تصادف زنجیره‌ای با حضور ده‌ها خودرو رخ داد و متأسفانه تلفات جانی نیز به همراه داشت، به ذکر یک نمونه عینی از نقص‌های ساختاری پرداخت و اظهار کرد: در آن حادثه بررسی‌ها نشان داد با وجود اینکه قطعاتی مانند سنسور و ایربگ به صورت مجزا تاییدیه‌های لازم را دریافت کرده بودند، اما به دلیل عدم هماهنگی و همخوانی دقیق میان واحد تولیدکننده سنسور و کارخانه تولیدکننده ایربگ در زمان اسمبل روی خودرو، ایربگ‌ها در لحظه برخورد عمل نکردند و فاجعه آفریدند.
وی با اشاره به اینکه بررسی ریشه‌ای این دست از مشکلات نیازمند برگزاری جلسات تخصصی‌تری در حوزه استانداردهای تولید، توزیع و دوران گارانتی است، تصریح کرد: هر چند ابعاد این پرونده‌ها و ورود پلیس به آن مفصل است و باید در جبهه‌ای دیگر بررسی شود، اما وظیفه بازرسی خودرو در مراکز معاینه فنی ایجاب می‌کند که این نکات ایمنی نیز مورد توجه قرار گیرد.
این مسئول صنفی با تاکید بر اینکه مباحث اصلی این گزارش بر روی «دوران وارانتی (خدمات پس از فروش)» و چالش‌های آن متمرکز است، تاکید کرد: با وجود تمام این مسائل ساختاری در حوزه تولید و گارانتی، همچنان باید به عنوان نخستین و بزرگ‌ترین ایراد قانونی در قانون هوای پاک یاد کنیم؛ همان پارادوکس آشکار میان ماده 5 و ماده 6 که یک سال تمام خودروها را در یک خلا نظارتی و به دور از هرگونه بازرسی فنی رها کرده است و باید هرچه سریع‌تر اصلاح شود.
دوربین‌های پلاک‌خوان در سطح شهر عدم پرداخت عوارض یا انقضای وضعیت فنی را رصد می‌کنند
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور در ادامه سخنان خود به شفاف‌سازی در مورد نحوه نظارت و پیگیری وضعیت معاینه فنی خودروها پرداخت و با رد روایتی که درباره وجود «جریمه معاینه فنی» در تهران مطرح می‌شود، تاکید کرد: باید میان جریمه‌های راهنمایی و رانندگی و عوارض شهری تفکیک قائل شد. آنچه دوربین‌های پلاک‌خوان در سطح شهر رصد می‌کنند، در واقع پیگیری عدم پرداخت عوارض یا انقضای وضعیت فنی است که مستقیماً به خزانه دولت یا شهرداری مربوط می‌شود و ماهیت آن با جریمه‌های پلیس متفاوت است.
وی در ادامه به یک چالش ساختاری و تضاد منافع در حوزه نظارت بر آلودگی هوا اشاره کرد و گفت: یکی از مسائل بسیار مهم که امروزه مغفول مانده، وجود خودروهایی است که در اصطلاح به آنها «پلاک سفید» یا لیست سفید (White List) گفته می‌شود. این خودروها که عمدتاً متعلق به سازمان‌های دولتی و شرکت‌های خدمات‌رسان شهری (مانند شرکت واحد اتوبوسرانی) هستند، تحت نظارت مستقیم خودِ سازمان‌های متبوع قرار دارند.
خودروهای «پلاک سفید» نه نیازی به دریافت عوارض دارند و نه تحت نظارت‌های معمول شهری و دوربین‌های پلاک‌خوان برای بررسی وضعیت فنی و آلایندگی قرار می‌گیرند
مجیدی‌نژاد با انتقاد از این روند افزود: این خودروها به دلیل قرار گرفتن در لیست سفید، نه نیازی به دریافت عوارض دارند و نه تحت نظارت‌های معمول شهری و دوربین‌های پلاک‌خوان برای بررسی وضعیت فنی و آلایندگی قرار می‌گیرند. این یعنی بسیاری از خودروهایی که در سطح شهر مشاهده می‌کنیم و به شدت دودزا هستند، به دلیل وابستگی سازمانی، از چرخه نظارت و جریمه خارج هستند.
وجود تضاد منافع میان «متولی نظارت» و «مجری خدمات» باعث شده است که نظارت بر آلایندگی در کلان‌شهری مانند تهران، به شکلی یکپارچه و عادلانه انجام نشود / نیاز داریم که بحث آلایندگی از حالت بخشی و گزینشی خارج شود
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی بر ضرورت بازنگری در ساختار نظارتی تأکید کرد و گفت: وجود تضاد منافع میان «متولی نظارت» و «مجری خدمات» باعث شده است که نظارت بر آلایندگی در کلان‌شهری مانند تهران، به شکلی یکپارچه و عادلانه انجام نشود.
وی تاکید کرد: ما نیاز داریم که بحث آلایندگی از حالت بخشی و گزینشی خارج شده و تمام خودروهای حاضر در شهر، بدون استثنا و بدون توجه به لیست‌های سفید، تحت نظارت‌های دقیق قرار گیرند تا از این طریق بتوان به مدیریت واقعی آلودگی هوا دست یافت.
بیش از ۵۰ درصد موتورسیکلت‌های در حال تردد دوگانه‌سوزند / امروزه نزدیک به ۳۵ تا ۴۰ درصد از کل آلودگی درون‌شهری تهران مستقیماً ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها است
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور از سهم ۳۵ تا ۴۰ درصدی موتورسیکلت‌ها در آلودگی هوای تهران و فقر نظارتی در این بخش خبر داد.
وی در ادامه تمرکز خود را بر روی یکی از بزرگ‌ترین منابع متحرک آلاینده در شهرهای بزرگ یعنی موتورسیکلت‌ها معطوف کرد و با اشاره به وضعیت بحرانی این وسایل نقلیه گفت: متأسفانه موتورسیکلت‌ها به یک معضل بزرگ در کشور تبدیل شده‌اند. بر اساس آمارهای موجود، بیش از ۵۰ درصد موتورسیکلت‌های در حال تردد دوگانه‌سوزند؛ یعنی روغن و بنزین را ترکیب می‌کنند و بدون استثنا بسیار دودزا هستند. طوری که امروزه نزدیک به ۳۵ تا ۴۰ درصد از کل آلودگی درون‌شهری تهران مستقیماً ناشی از تردد موتورسیکلت‌ها است.
بیش از ۶۰ درصد موتورسیکلت‌های فعال در کشور فاقد سند مالکیت معتبر و پلاک هستند / تا زمانی که اصالت یک وسیله نقلیه از طریق پلاک و شماره‌های شناسایی تایید نشود، هیچ‌گونه اجازه و امکانی برای بازرسی فنی آن وجود ندارد
مجیدی‌نژاد با ریشه‌یابی موانع بازرسی فنی موتورسیکلت‌ها تصریح کرد: بزرگ‌ترین مانع در این حوزه، عدم هویت‌سنجی وسایل نقلیه است. طبق قوانین، تا زمانی که اصالت یک وسیله نقلیه از طریق پلاک و شماره‌های شناسایی (شماره شاسی و موتور) تایید نشود، هیچ‌گونه اجازه و امکانی برای بازرسی فنی آن وجود ندارد. این در حالی است که متأسفانه بیش از ۶۰ درصد موتورسیکلت‌های فعال در کشور فاقد سند مالکیت معتبر و پلاک هستند و به همین دلیل، پلیس راهور نیز تاکنون نتوانسته اقدام مستقیمی برای ورود آنها به چرخه نظارتی انجام دهد.
وی افزود: به همین دلیل است که می‌توان قاطعانه گفت معاینه فنی موتورسیکلت عملاً در کشور ما وجود خارجی ندارد.
تلاش‌های برای ترغیب موتورسواران به مراجعه به مراکز بازرسی فنی ناکام ماند
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور با اشاره به تلاش‌های ناکام برای ترغیب موتورسواران به مراجعه به مراکز بازرسی فنی تاکید کرد: برای حل این مشکل، طرح‌های تشویقی متعددی از سوی ستاد معاینه فنی تهران اجرا شد؛ از جمله اینکه انجام معاینه فنی برای موتورسیکلت‌ها کاملاً رایگان اعلام شد و حتی در طرحی که طی سال‌های 1403 یا 1404 اجرا شد، به عنوان جایزه و تشویق به افرادی که برای بازرسی مراجعه می‌کردند، یک کلاه ایمنی (کاسکت) رایگان نیز اهدا می‌شد.
وی با ابراز تاسف از شکست این طرح‌ها گفت: با وجود رایگان بودن خدمات و اهدای هدایای تشویقی، در کل تهران فقط حدود هزار دستگاه موتورسیکلت از این طرح استقبال کردند و این یعنی طرح کاملاً شکست خورده است. در نتیجه، تجهیزات بسیار گران‌قیمتی که برای معاینه فنی موتورسیکلت‌ها در مراکز خریداری شده بود، امروز همچنان بلااستفاده باقی مانده و هیچ‌گونه کارایی در مهار آلودگی هوای شهر ندارد.
بخش بزرگی از چالش‌های موجود در حوزه آلایندگی وسایل نقلیه، ناشی از قوانین موازی است / ایران یکی از معدود کشورهایی است که در حوزه حمل‌ونقل با دو سازمان کاملاً مجزا روبه‌رو است
این مسئول صنفی با اشاره به وجود دو سازمان مجزا در حوزه حمل‌ونقل و تداخل وظایف میان وزارت کشور و وزارت راه، از بروز آشفتگی در اجرای قوانین محیط‌زیستی و ایمنی خودروها خبر داد.
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور با ابراز نگرانی از وضعیت فعلی قوانین در کشور، اعلام کرد که بخش بزرگی از چالش‌های موجود، ناشی از «قوانین موازی» است؛ قوانینی که نه تنها یکپارچگی سیستم را از بین می‌برند، بلکه با تداخل وظایف، اجازه می‌دهند دستگاه‌های متولی، برداشت‌های شخصی و گاهی منفعت‌طلبانه خود را بر اجرای قانون تحمیل کنند.
وی در تحلیل ساختار مدیریتی کشور گفت: ما یکی از معدود کشورهایی هستیم که در حوزه حمل‌ونقل با دو سازمان کاملاً مجزا روبه‌رو هستیم. از یک سو، مدیریت حمل‌ونقل درون‌شهری تحت نظارت وزارت کشور، دبیرخانه شورای عالی ترافیک و شهرداری‌ها قرار دارد و از سوی دیگر، مدیریت حمل‌ونقل برون‌شهری و جاده‌ای تحت صلاحیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در وزارت راه و مسکن است.
مجیدی‌نژاد با اشاره به مرزهای مبهم میان این دو حوزه، افزود: «تعیین مرز ۲۵ کیلومتری میان شهر و حومه، باعث شده است که در نقاط تلاقی، قوانین و اسناد بالادستی دچار تضاد شوند. این تداخل وظایف، باعث شده است که سازمان محیط زیست، علی‌رغم جایگاه قانونی خود، توان کافی برای اعمال نظارت و اجرای دقیق مصوبات قانون هوای پاک را در برابر قدرت سازمان‌هایی مانند راهداری یا شهرداری‌ها نداشته باشد.
تداخل شدید میان حوزه تاکسی‌های سنتی و تاکسی‌های اینترنتی منجر به عدم مدیریت درست نرخ‌نامه‌ها و ایجاد نابرابری در درآمدها و هزینه‌ها شده است / ضوابط ساده‌ای مانند دوره معاینه فنی خودروها تحت‌الشعاع این آشفتگی‌های ساختاری قرار گرفته است
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی با اشاره به بی‌نظمی در حوزه‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی، از نبود یک مدیریت واحد و منسجم انتقاد کرد و گفت: امروزه ما شاهد یک کلاف سردرگم در حوزه‌های مختلف هستیم؛ از حمل‌ونقل ریلی گرفته تا اتوبوسرانی و تاکسی‌ها. یکی از آشکارترین نمونه‌های این بی‌نظمی، تداخل شدید میان حوزه تاکسی‌های سنتی و تاکسی‌های اینترنتی است که منجر به عدم مدیریت درست نرخ‌نامه‌ها و ایجاد نابرابری در درآمدها و هزینه‌ها شده است.
وی عنوان کرد: این عدم مدیریت و تداخل حوزه‌ها، مستقیماً بر اجرای قوانین نظارتی اثر گذاشته و باعث شده است حتی ضوابط ساده‌ای مانند دوره معاینه فنی خودروها (که برای خودروهای زیر 10 سال دو بار در سال و بالای 10 سال چهار بار در سال تعیین شده است) تحت‌الشعاع این آشفتگی‌های ساختاری قرار گیرد و به حاشیه رانده شود.
تاکسی‌های شهری در سال چهار بار به مراکز معاینه فنی مراجعه می‌کنند در حالی که مراجعه خودروهای اینترنتی به این مراکز سالی یک بار است
مجیدی‌نژاد با اشاره به تضادهای آشکار در اجرای قوانین بالادستی، نمونه‌ای ملموس از بی‌عدالتی و تناقض در نظارت بر وسایل نقلیه عمومی را مطرح کرد و گفت: یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های ما ناشی از تفاوت فاحش در نحوه نظارت بر تاکسی‌های سنتی و خودروهای فعال در شرکت‌های حمل‌ونقل اینترنتی است.
وی در تشریح این تبعیض آشکار افزود: یک تاکسی شهری علاوه‌بر پرداخت عوارض سالانه تاکسیرانی، مالیات خودرو و ارائه خدمات عمومی مستمر، موظف است بر اساس قانون، در صورت داشتن سن بالای 10 سال، سالانه چهار بار به مراکز معاینه فنی مراجعه کند. این در حالی است که یک خودروی فعال در ناوگان اینترنتی که با مدل درآمدی متفاوتی (محاسبه بر اساس کیلومتر) کار می‌کند و درآمد کلان‌تری دارد، تنها سالی یک بار ملزم به مراجعه به معاینه فنی است.
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور این دست از تناقضات را نمونه بارز شکست قوانین بالادستی در ایجاد عدالت توزیعی و نظارتی دانست و تاکید کرد که این رویه، علاوه‌بر اعمال فشار مضاعف بر ناوگان حمل‌ونقل عمومی سنتی، کارایی نظارت‌های محیط‌زیستی و ایمنی را نیز زیر سوال برده است.
سالانه حدود 58 هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا ناشی از منابع متحرک در کشور رخ می‌دهد / تهران با 8 هزار و 800 مرگ در رتبه اول و مشهد با 3 هزار و 100 مرگ در رتبه دوم قرار دارد
رئیس اتحادیه مراکز معاینه فنی کشور با استناد به آمارهای رسمی وزارت بهداشت، از مرگ سالانه حدود 58 هزار نفر در اثر آلودگی‌های زیست‌محیطی و عوارض ناشی از تردد وسایل نقلیه خبر داد و با تاکید بر ابعاد بحرانی آلودگی هوا و پیامد مستقیم آن بر سلامت شهروندان، تصریح کرد: متأسفانه بر اساس اطلاعات آماری کشور و به‌ویژه داده‌های رسمی وزارت بهداشت، به گفته محمدصادق حسنوند، رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوا پژوهشکده محیط زیست سالانه حدود 58 هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا ناشی از منابع متحرک در کشور رخ می‌دهد که تهران با 8 هزار و 800 مرگ در رتبه اول و مشهد با 3 هزار و 100 مرگ در رتبه دوم قرار دارد.
مجیدی‌نژاد این آمار هشداردهنده را مؤید ضرورت اصلاح فوری قوانین موازی، رفع خلأهای نظارتی و جدی گرفتن بازرسی‌های فنی و محیط‌زیستی خودروها دانست.
