در تاریخ صنعت خودروی ایران روزهایی وجود داشت که هیچکس گمان نمیکرد بتوان صنعت خودرو را دوباره به زمین زد. روزهای تشکیل رنو پارس.
اسفند سال ۱۳۸۳؛ روزهایی در تاریخ صنعت خودروی ایران که هیچکس گمان نمیکرد صنعت خودروی کشور را بتوان دوباره به زمین زد. روزهایی که مدیران بلندپرواز، از تولید در هند تا همکاری با دایملر کرایسلر را در دستور کار داشتند و رنو با سیاستهای مدرن خود، خبرنگاران ایرانی را به فرانسه میبرد تا آیندهای روشن را به نمایش بگذارد. اما در پس این درخشش، نبردهای سیاسی و تضادهای ایدئولوژیک در حال شکلگیری بود. بیایید با هم به تاریخ بازگردیم و ببینیم چه گذشت…
بیتران، علی غفوری: از این قسمت به بعد در بررسی تاریخ صنعت خودروی ایران قصد داریم تا با موشکافی بیشتری به اتفاقات این صنعت کلیدی کشور بپردازیم. چرا که اگر بهدنبال پاسخ به پرسش چرایی صنعت خودرو در وضعیت کنونی هستیم، باید بدانیم که از اواخر سال ۱۳۸۳ است که به تدریج خرابکاری یا شاید هم توطئه داخلی و خارجی بر مسیر توسعه این صنعت اثر میگذارد. بنابراین از این قسمت به شکل ماهانه پیگیر مطالب میشویم. ابتدا به اسفند سال ۱۳۸۳ باز میگردیم. روزهایی که صنعت خودروی کشور در اوج بود و اصلاً کسی گمان نمیکرد این صنعت را بتوان دوباره مانند سالهای ۵۷-۶۷ به زمین زد.
چنانکه در قسمتهای قبل نیز گفتیم از سال ۱۳۸۲ برای اولین بار در نیم قرن اخیر (که دیگر نیز تکرار نشد) مقامات ارشد کشور به فکر توسعه صنعت خودرو از مسیر صحیح افتادند. با توجه به پلتفرم محکمی که تیم غروی-ویسه ایجاد کردهبودند اکنون با یک سیاستگذاری درست میشد این صنعت را به سرعت به پیش برد. همچنین کار تیمی جهانگیری-ویسه در کنار همراهی هیئت دولت و وزارت خارجه سبب شد تا شیوه همکاری با شرکت رنوی فرانسه سریعتر از آنچه گمان میرفت بهپیش بود. قراردادی که میرفت تا صنعت خودروی ایران را برای همیشه از لاک دفاعی بیرون آورد.
تاریخ صنعت خودروی ایران: رنو پارس، آغاز یک راه جدید
اسفند ۱۳۸۲ مجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) با شرکت چند ملیتی رنو-نیسان قراردادی را امضا کردند. به موجب این قرارداد، شرکت جدید فرانسوی-ایرانی شکل گرفت که بر مبنای آن ضمن توسعه صنعت خودرو در ایران، نحوه مدیریت بازار و تولید بخشی از صنعت خودروی کشور به دست یک بازیگر سوم میافتاد. اینجا بود که شرکت رنو پارس شکل گرفت. شرکت رنو پارس مسئولیت هماهنگی بین شرکت رنو از یک سو و مدیریت بر مونتاژ سیکیدی خودروهای رنو توسط شرکتهای ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو را از سوی دیگر را بر عهدهداشت.
دفتر مرکزی این شرکت در تهران قرار داشت و رنو با ۵۱ درصد و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با در اختیار داشتن ۴۹ درصد از سهام شرکت رنو پارس، دو مالک بزرگ این مجموعه بودند.
در ابتدا تمرکز این شرکت بر رفع موانع اولیه اداری و اجرایی و اطمینان از پایبندی طرفین به یک همکاری دراز مدت بود. با کسب اعتماد طرفین از اواسط سال ۱۳۸۳ این روند سرعتی بالا پیدا کرد. شهریور همان سال شرکت رنو در اقدامی کمسابقه به تدریج تقریباً تمامی خبرنگاران با سابقه داخلی را با هزینه این شرکت به فرانسه برد تا با امکانات این شرکت با سابقه خودروساز آشنا شوند.
پیش از این هیچ شرکت خارجی از جمله پژوی فرانسه که ۱۵ سال در ایران به شکل تقریباً انحصاری بازار را در اختیار داشت چنین کاری نکرده بود. مسئولان روابط عمومی رنو به خبرنگاران میگفتند که این شرکت در حقیقت بدنبال یک همکاری دراز مدت با ایران است.
در این راه حتماً باید از طریق خبرنگاران ایرانی، روحیه مردم این کشور شناخته شود و بالعکس روحیه و نحوه زندگی مردم فرانسه و توانمندیهای شرکت رنو برای مردم ایران نیز شناساندهشود. با تعیین “اندریاس گابریل” به سمت مدیریت شرکت رنو پارس، وی در اسفند ۱۳۸۳ در مصاحبهای مفصل با رسانهها به شکل رسمی از اهداف این شرکت سخن گفت. البته این اولین مصاحبه او نبود اما شاید بتوان گفت یکی از مهمترین مصاحبههای او بود.
گابریل در آن مصاحبه ضمن تأیید ورود پول فرانسوی به صنعت ایران به میزان ۳۰۰ میلیون یورو گفت که قرار است در فاز اول ۳۰۰ هزار خودرو بر روی پلتفورم ال ۹۰ تولید شود. در فاز بعدی این رقم به ۵۰۰ هزار دستگاه خواهد رسید. وی اذعان کرد که در فاز اول قرار نیست ماشینآلات فرانسوی وارد خاک ایران شود. چرا که توانمندیهای ایران خودرو و سایپا کافی است اما در فاز دوم حتماً نیاز به ماشینآلات جدید است.
قرار بود وانت لوگان در ایران خودرو و سواری لوگان در سایپا تولید شود. وی تأکید کرد که خودروها با ۵۰ درصد ساخت داخل تولید خواهد شد و قطعهسازان ایرانی شاهبیت این قرارداد هستند. در آن مصاحبه یک پرسش مطرح شد که ابتدا بهنظر میآمد که بیاهمیت است اما بعدها مشخص شد که “اسم رمز” یک اقدام مشترک برای منهدم کردن بهترین قرارداد خودروی تاریخ ایران است.
گابریل در پاسخ به این پرسش که با برنامه یک شرکت تازهتأسیس برای تولید فیات در مقیاس وسیع چه میکنید گفت ما فیات را در بازار اروپا شکست دادهایم. در بازار ایران نیز این اتفاق خواهد افتاد. او نمیدانست که ۱۵ سال بعد نه فیات در ایران تولید خواهد شد و نه اثری از شرکت رنو پارس خواهد ماند.
تاریخ صنعت خودروی ایران: صادرات ۲۵ هزار دستگاه سمند به مراکش
اما اتفاقات مربوط به جوینت ونچر با شرکت چند ملیتی رنو-نیسان تنها اخبار خوب آن روزها نبود. ایران خودروی تحت مدیریت منطقی که مجموعهای قوی و منسجم را از منوچهر غروی به ارث بردهبود با رساندن رقم تولید به حدود ۵۰۰ هزار سواری (که عمده آنها فناوری بهتری نسبت به محصولات قدیمی این شرکت داشتند) به مرحلهای رسیدهبود که چارهای جز صادرات برای آینده نه چندان دور نداشت.
در مصاحبهای در ۹ اسفند ۱۳۸۳، منوچهر منطقی از صادرات ۲۵ هزار دستگاه سمند به مراکش و تولید خودرو در هند و آمریکای لاتین سخن گفت. در آن دوران، ایرانخودرو با سهم ۲ درصدی از تولید ناخالص ملی، یکی از قدرتمندترین بازوهای صنعتی کشور بود و حتی برنامههایی برای همکاری با دایملر کرایسلر داشت. سالهایی که صادرات و توسعه جهانی، اولویت اول صنعت خودروی ما بود.
جواد دهنادی قائم مقام شرکت نیز در مصاحبهای جداگانه گفت که برنامه ایران خودرو تولید یک میلیون دستگاه خودرو در خارج تا سال ۲۰۱۱ (۱۳۹۰) است. برنامهای که اگرچه بلندپروازانه بنظر میرسید اما روندهای یک دهه اخیر (سرعت بالای تولید طی سالهای ۷۲ تا ۸۲) نشان میداد که شدنی است.
ویسه زیر فشار منتقدان
نیمه دوم سال ۱۳۸۳، سال نبرد سخت اصولگرایان با اصلاح طلبان بر سر تمامی دستاوردهای طرفداران حجت الاسلام محمد خاتمی بود. انتخابات حیاتی ریاست جمهوری نهم در خرداد ۱۳۸۴ میرفت تا مسیر کشور در ۲ یک دهه آینده را مشخص کند. یکی از دستاوردهای صنعتی وزارت صنعت و معدن دولت خاتمی قرارداد جوینت ونچر با شرکت رنو نیسان بود و بخشی از اصولگرایان به ویژه افرادی از مجلس شورای اسلامی تمام تلاش خود را برای زیر سوال بردن این قرارداد میکردند.
آنها دولت را متهم میکردند که بازار کشور را رایگان در اختیار یک شرکت خارجی قرار دادهاست. ویسه به عنوان رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع عمدتاً در تلاش بود تا بگوید این سازمان دهها اقدام مهم انجام میدهد که یکی از آنها بخش خودرو است. اما منتقدان که میدانستند افکار عمومی نسبت به توسعه بخشهای صنایع سنگین و زیربنایی اصولا شناختی ندارد و تنها به مبحث خودرو علاقهمند و حساس است دقیقاً روی همین مورد فشار میآوردند.
ویسه نیز همواره با خونسردی که مخصوص خود او بود با لحنی آرام و علمی که گاهی اعصاب مخاطب را نیز خورد میکرد به منتقدان پاسخ میداد. البته این تکنیک او برای آرام کردن فضا بسیار مؤثر بود. او در یکی از این مصاحبهها اظهار داشت: حضور در بازارهای جهانی بدون همکاری با خودروسازان خارجی ممکن نیست. بازارها تقسیمبندی شده و اگر بخواهیم خودروساز و قطعهساز ما به اروپا راه یابند باید با یکی از بزرگترینهای آنها کار کنیم. وی در همان زمان به درستی پی برده بود که خودروسازی در فضای مجزا و درهای بسته شدنی نیست. چرا که هزینههای تحقیق و توسعه سرسامآور است و برای شرکتهایی با تیراژ کمتر از ۳ میلیون دستگاه اصولا فاقد توجیه است.
ناکامی شرکتهای کوچک خودروساز
از اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ شرکتهای زیادی بودند که سعی کردند در بازار ایران رشد یافته و به قدرت برسند. آنها عمدتاً این صنعت را جدی نگرفتند و برخی از آنها نظیر سیناد خودرو و زاگرس خودرو برای همیشه از گردونه خارج شدند. زاگرس خودرو در ابتدا با هدف تولید انبوه خودروی پروتون مالزی وارد میدان شد. اما تولید این شرکت در سطح ۲ هزار دستگاه متوقف ماند. تولیدکنندگان کرمانی نیز با مونتاژ انواع دوو و خودروهای کرهای سعی داشتند تا در بازار، قدرتمند بمانند. بهمن خودرو نیز تلاش زیادی برای نوآوری داشت. اما تقریباً هیچ کدام از این شرکتها به سمت داخلیسازی بالای ۶۰ درصد نرفتند. در انتهای این مطلب به قیمت ۸ خودروی پر تقاضا در انتهای سال ۱۳۸۳ نگاه میکنیم:
قیمت ۸ مدل خودرو در اسفند ۱۳۸۳
| قیمت به تومان | نوع خودرو |
| ۶.۸۰۰.۰۰۰ | پراید سفید |
| ۵.۹۰۰.۰۰۰ | پیکان سواری |
| ۶.۹۰۰.۰۰۰ | پژوآردی |
| ۱۱.۷۰۰.۰۰۰ | پژو جی ال ایکس |
| ۱۲.۷۰۰.۰۰۰ | سمند ال ایکس |
| ۱.۳۰۰.۰۰۰ | ۲۰۶ تیپ ۵ |
| ۳۰.۰۰۰.۰۰۰ | رونیز |
| ۳۹.۰۰۰.۰۰۰ | ماکسیما |
این روند با تولید ۲۵۰ هزار دستگاه پراید در سال ۸۳ در برابر تولید ۱۵۶ هزار دستگاه پیکان ادامه پیدا کرد. در همین سال۷۰هزار دستگاه سمند، ۸۰ هزار دستگاه پژو۲۰۶ ،۱۳۶ هزار پژو ۴۰۵ و ۷۰ هزار دستگاه پژو آر-دی توسط ایران خودرو به بازار عرض شد. رقیب نیز با تولید دو هزار دستگاه ماکسیما، ۱۲ هزار دستگاه زانتیا و ۱۱ هزار دستگاه پیکی به مجموع تولیدات ایران اضافه کرد.