اس‌اندپی گلوبال نوشت: هزینه ۷۷ میلیون دلاری یک سفر دریایی، رکوردشکنی کرایه حمل نفت خام و سقوط نرخ حمل گاز طبیعی مایع (LNG)؛ چه عواملی این واگرایی را توضیح می‌دهند، چه کسی هزینه آن را می‌پردازد و مالکان نفتکش‌ها تا چه زمانی می‌توانند چنین درآمدهایی داشته باشند؟
به گزارش انتخاب، در ادامه این مطلب آمده: روز چهارشنبه، بلومبرگ گزارش داد که اجاره یک نفتکش غول‌پیکر برای انتقال نفت خام آمریکا به آسیا، اکنون برای یک سفر دریایی ۷۷ میلیون دلار هزینه دارد. در سال ۲۰۲۵، میانگین هزینه همین سفر ۹.۲ میلیون دلار بود.
یک نفتکش غول‌پیکر حدود ۲ میلیون بشکه نفت حمل می‌کند؛ بنابراین، هزینه حمل هر بشکه به حدود ۳۸.۵۰ دلار می‌رسد.
برای مقایسه، قیمت هر بشکه نفت خام وست تگزاس اینترمدیت (WTI) صبح روز جمعه ۹۰.۶۴ دلار بود.
تا روز جمعه، این رقم بار دیگر افزایش یافت. رویترز گزارش داد که شرکت کارگزاری کشتی «سیمپسون، اسپنس اند یانگ» (Simpson, Spence & Young)، هزینه همین سفر را در هفته جاری ۸۰ میلیون دلار برآورد کرده است؛ یعنی حدود ۴۰ دلار برای هر بشکه، درحالی‌که پیش از جنگ این رقم ۸.۶۰ دلار بود.
شرکت ژاپنی «کوسمو اویل» به‌طور موقت یک نفتکش را برای بارگیری در اواخر نوامبر با کرایه ۸۱ میلیون دلار رزرو کرد. در همین حال، شرکت «اس‌کی انرژی» و شرکت بازرگانی «ترافیگورا» تلاش کردند نفتکشی را با کرایه ۷۶ تا ۷۷ میلیون دلار رزرو کنند، اما موفق نشدند.
این تفاوت اهمیت دارد: برآورد نرخ از سوی کارگزار، تخمینی از نرخ رایج بازار است؛ اما رزرو قطعی کشتی به معنای توافق واقعی برای انجام معامله است. اکنون هر دو شاخص یک واقعیت را نشان می‌دهند.
در اکتبر ۲۰۱۹، آخرین باری که نرخ کرایه حمل نفتکش‌ها چنین خبرساز شد، هزینه همین سفر به اوج ۱۶ تا ۱۷.۵ میلیون دلار رسید؛ یعنی حدود ۸ دلار برای هر بشکه.
میانگین هزینه یک سفر نفتکش غول‌پیکر از خلیج آمریکا به آسیا در سال ۲۰۲۵، ۹.۲ میلیون دلار بود؛ این رقم در هفته جاری به ۷۷ تا ۸۰ میلیون دلار، معادل حدود ۴۰ دلار برای هر بشکه، رسیده است.
هزینه حمل در این سطح، تعیین می‌کند که انتقال کدام انواع نفت خام همچنان برای پالایشگاه‌ها صرفه اقتصادی دارد. پالایشگاه‌ها همچنان کیفیت نفت، بازده تولید فرآورده‌ها و قابلیت اطمینان در تأمین را در نظر می‌گیرند؛ اما هزینه حمل ۴۰ دلاری هر بشکه می‌تواند بر تمام این عوامل غلبه کند.
رویترز گزارش داد که معامله‌گران اکنون تجارت نفت میان آمریکا و چین را غیراقتصادی می‌دانند و پالایشگاه‌های آسیایی به‌جای آن، در حال بررسی خرید نفت «مربان» از امارات متحده عربی و نفت «مدانیتو» از آرژانتین هستند.
امسال چه اتفاقی افتاد؟
جنگی که در ۲۸ فوریه آغاز شد، تردد عادی کشتی‌ها در تنگه هرمز را متوقف کرد. ظرف چند روز، بیشتر شرکت‌های بیمه خطرات جنگی از منطقه خلیج فارس خارج شدند و تا ماه آوریل، حدود ۸۰۰ کشتی در این منطقه گرفتار شده بودند.
دو توقف در درگیری‌ها، یکی در قالب آتش‌بس ماه آوریل و دیگری در قالب تفاهم‌نامه ایران و آمریکا در ماه ژوئن، هر بار برای چند هفته نرخ‌های حمل را کاهش دادند.
در طول تابستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس به شیوه‌ای غیرعادی به صادرات ادامه دادند؛ از جمله با استفاده از خطوط لوله به دریای سرخ و فجیره، به‌کارگیری نفتکش‌های کوچک‌تر برای انتقال نفت به نفتکش‌های غول‌پیکری که در آب‌های امن‌تر انتظار می‌کشیدند و عبور نفتکش‌ها از تنگه با فرستنده‌های موقعیت‌یاب خاموش.
بر اساس داده‌های کشتیرانی، صادرکنندگان منطقه خلیج فارس تا ماه سپتامبر در حدود نیمی از روزهای آن ماه، بیش از سطح پیش از جنگ نفت صادر می‌کردند؛ بااین‌حال، نرخ کرایه حمل همچنان افزایش می‌یافت.
نفت دوباره در جریان است، اما انتقال آن هیچ‌گاه تا این اندازه پرهزینه نبوده است. سهام شرکت‌های مالک نفتکش‌ها دو و حتی سه برابر شده است. برای کسانی که مالک این سهام هستند یا قصد خرید آن را دارند، پرسش اصلی این است که این رونق تا چه زمانی دوام خواهد داشت.
پاسخ را باید در این پرسش جست‌وجو کرد که چرا جریان نفت دوباره برقرار شد، اما کشتی‌ها به بازار بازنگشتند.
پیش از ورود به تحلیل کامل، به یک نکته توجه کنید: کشتی‌های حامل گاز طبیعی مایع (LNG) مسیر معکوسی را طی کرده‌اند. روز سه‌شنبه، نرخ لحظه‌ای اجاره یک کشتی حمل LNG در اقیانوس اطلس، ۹۱ درصد پایین‌تر از اوج ماه مارس بود و حتی از سطح پیش از جنگ نیز کمتر شد.
یک جنگ، یک تنگه و دو نتیجه کاملاً متضاد.
دلیل این تفاوت نشان می‌دهد که در هر یک از این دو بازار، دقیقاً چه چیزی کمیاب شده است.
۱. چرا زمان در اختیار کشتی‌ها به منبعی کمیاب تبدیل شد؟
ابتدا باید درباره ارقام توضیحی بدهم، زیرا این ارقام شاخص‌های متفاوتی را اندازه‌گیری می‌کنند.
درآمد روزانه مالک نفتکش پس از کسر هزینه‌های سوخت و بندری، با شاخص «معادل نرخ اجاره زمانی» یا TCE سنجیده می‌شود.
بورس بالتیک (Baltic Exchange) نرخ برآوردی مسیر TD3C از خلیج فارس به چین را هم به این شکل و هم به‌صورت نرخ کرایه یک سفر منتشر می‌کند.
اما رقم ۷۷ یا ۸۰ میلیون دلار برای سفر نفتکش از آمریکا، چیز دیگری است: مبلغ کلی‌ای که اجاره‌کننده برای کل سفر، با احتساب سوخت، می‌پردازد.
هر دو شاخص زمانی افزایش می‌یابند که زمان در اختیار کشتی‌ها کمیاب شود. امسال این کمبود به چهار دلیل رخ داده است.
دو مورد از این عوامل، راهکارهایی هستند که برای انتقال هر بشکه نفت، زمان بیشتری از کشتی‌ها می‌گیرند.
راهکار نخست: انتخاب مسیر طولانی‌تر
عربستان سعودی نفت خام را از طریق خطوط لوله از میان بیابان به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل می‌کند. محموله‌های مقصد آسیا سپس از جنوب، از تنگه باب‌المندب و در نزدیکی مواضع حوثی‌ها عبور می‌کنند؛ یا برای اجتناب از این مسیر، راهی طولانی را در اطراف آفریقا در پیش می‌گیرند.
برخی محموله‌های دیگر به سمت شمال می‌روند و از کانال سوئز یا خط لوله سومد به بندر سیدی کریر در دریای مدیترانه منتقل می‌شوند. از آنجا، اروپا تنها چند روز فاصله دارد؛ اما محموله‌هایی که خریداران آسیایی در سیدی کریر بارگیری می‌کنند، باید مسیر بسیار طولانی‌تری را طی کنند و پالایشگاه‌ها نیز با تأخیر در دریافت نفت روبه‌رو می‌شوند.
امارات متحده عربی در بندر فجیره، خارج از تنگه هرمز، نفت بارگیری می‌کند. این کار نیاز به عبور از تنگه را برطرف می‌کند، اما مشکل صف انتظار کشتی‌ها را از میان نمی‌برد.
منبع مرتبط: نیکی آسیا، «باب‌المندب؛ گلوگاه انرژی دیگر آسیا که در معرض خطر جنگ ایران قرار گرفته است».
منبع داده‌ها: شرکت کپلر و پژوهش نیکی آسیا.
راهکار دوم: استفاده از نفتکش‌های کوچک‌تر برای انتقال محموله
در این روش، نفتکش‌های کوچک‌تر در داخل خلیج فارس بارگیری می‌کنند، از تنگه هرمز عبور می‌کنند و نفت خود را به نفتکش‌های غول‌پیکری منتقل می‌کنند که در بیرون تنگه منتظرند.
وال‌استریت ژورنال گزارش داد که هزینه یک نوبت از این سفرهای رفت‌وبرگشتی حدود ۴۰ میلیون دلار است.
شرکت کلارکسونز در اواخر سپتامبر برآورد کرد که ۱۵ درصد از نفتکش‌های غول‌پیکر جهان در خلیج عمان حضور دارند؛ درحالی‌که این سهم در ابتدای ژوئیه ۱۰ درصد بود.
انتقال محموله‌ها زمان‌بر است و عملیات ناکارآمد انتقال نفت از یک کشتی به کشتی دیگر، یکی از دلایل جهش نرخ‌های حمل بوده است. آب‌های بیرون تنگه آن‌قدر شلوغ شدند که محل انجام این انتقال‌ها تا خلیج کوچ، در سواحل هند، گسترش یافت.
دو عامل دیگر، محدودیت‌هایی هستند که تعیین می‌کنند اساساً چه کشتی‌هایی در دسترس باشند.
مالکان کشتی‌ها، خدمه و شرکت‌های بیمه، برای هر سفر به‌طور جداگانه تصمیم می‌گیرند که آیا وارد خلیج فارس شوند یا خیر. هر بار که یکی از آن‌ها از انجام سفر خودداری می‌کند، یک کشتی از مجموعه کشتی‌های قابل استفاده برای حمل نفت در این منطقه خارج می‌شود.
حدود ۱۶۶ نفتکش غول‌پیکر، معادل تقریباً ۱۸ درصد از کل این ناوگان، تحت تحریم قرار دارند و میانگین سن آن‌ها حدود ۲۲ سال است. پالایشگاهی که به حمل‌ونقل مطابق با مقررات و بدون ریسک تحریم نیاز دارد، نمی‌تواند از این نفتکش‌ها استفاده کند.
یک تغییر دیگر، ظرفیت حمل را به‌جای حذف آن از بازار، میان بازارهای مختلف جابه‌جا کرد.
نفتکش‌های بزرگ فرآورده‌های نفتی از نوع LR2، به دلیل درآمد بیشتر، به حمل نفت خام روی آوردند. در ماه‌های نخست سال جاری، ۶۸ نفتکش از این نوع به حمل نفت خام تغییر کاربری دادند؛ درحالی‌که این رقم در کل سال ۲۰۲۵، برابر با ۴۹ فروند بود.
این تغییر، تعداد کشتی‌های موجود برای حمل نفت خام را افزایش داد، اما از ظرفیت حمل سوخت‌ها و فرآورده‌های نفتی کاست. در نتیجه، درآمد روزانه نفتکش‌های حمل فرآورده‌های نفتی پاک تا ماه مه از ۷۰ هزار دلار فراتر رفت.
برای کوچک‌تر شدن ناوگان قابل استفاده، لازم نبود جنگ کشتی‌ها را غرق کند.
اکنون برای انتقال هر بشکه نفت، زمان بیشتری از ناوگان مصرف می‌شود و در عین حال، تعداد کشتی‌هایی که حاضرند یا اجازه دارند آن را حمل کنند، کاهش یافته است.
۲. هزینه‌ها فراتر از بیمه است
خطر واقعی است و بخشی از آن هزینه‌ای مشخص و قابل اندازه‌گیری دارد.
فایننشال تایمز این هفته گزارش داد که ناخدای نفتکش‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند، اکنون تا ۱۰۰ هزار دلار در ماه حقوق می‌گیرند و برای هر بار عبور نیز ۵۰ هزار دلار پاداش دریافت می‌کنند؛ درحالی‌که حقوق آن‌ها در شرایط عادی حدود ۱۵ هزار دلار در ماه بود.
دستمزد دریانوردان عادی نیز به چهار تا شش برابر سطح معمول افزایش یافته است.
پیش از جنگ، هزینه پوشش بیمه خطرات جنگی برای یک سفر دریایی در خلیج فارس، کسری کوچک از یک درصد ارزش کشتی بود. تا اواسط مارس، این هزینه به حدود ۵ درصد رسید و در اوج ماه آوریل، نرخ‌های پیشنهادی به ۷.۵ تا ۱۰ درصد افزایش یافت. برخی کشتی‌ها نیز اساساً قادر به خرید پوشش بیمه‌ای نبودند.
شرکت بیمه لویدز لندن در نیمه نخست سال، در ارتباط با این درگیری ۱.۴ میلیارد پوند زیان ثبت کرد. ایران نیز برای عبور برخی کشتی‌ها، عوارضی تا سقف ۲ میلیون دلار تعیین کرد.
برای درک ابعاد این هزینه‌ها، یک نفتکش غول‌پیکر به ارزش حدود ۱۲۰ میلیون دلار را در نظر بگیرید که ۲ میلیون بشکه نفت حمل می‌کند و قصد دارد از تنگه هرمز عبور کند.
* بیمه خطرات جنگی با نرخ ۵ درصد ارزش کشتی: ۶ میلیون دلار، معادل ۳ دلار برای هر بشکه.
* بیمه با نرخ ۱۰ درصد ارزش کشتی: ۱۲ میلیون دلار، معادل ۶ دلار برای هر بشکه
* عوارض ایران به مبلغ ۲ میلیون دلار: در مواردی که این عوارض دریافت شود، معادل یک دلار برای هر بشکه.
* پاداش ناخدا: هزینه‌ای اضافی بر این مبالغ خواهد بود.
بر اساس برآورد بانک FAB، نرخ حمل نفت خام خلیج فارس، با احتساب هزینه بیمه خطرات جنگی، در اوایل اکتبر از ۳۰ دلار به‌ازای هر بشکه فراتر رفته بود.
نمودار: هزینه‌های بیمه، عوارض عبور و پاداش خدمه برای یک بار عبور نفتکش غول‌پیکر از تنگه هرمز، در مقایسه با هزینه حمل نفت از خلیج فارس.
این هزینه‌های مستقیم تنها بخشی از اختلال ایجادشده را نشان می‌دهند.
آن‌ها کشتی‌هایی را که مالکانشان از اعزام آن‌ها خودداری می‌کنند، روزهایی را که کشتی‌ها در انتظار انتقال محموله می‌گذرانند یا مسافت اضافی‌ای را که برای جایگزینی محموله‌های خلیج فارس باید طی شود، در بر نمی‌گیرند.
جنگ از دو مسیر باعث افزایش هزینه حمل می‌شود: نخست، از طریق تحمیل هزینه‌های مستقیم و مشخص؛ و دوم، از طریق کاهش عرضه زمان قابل استفاده کشتی‌ها.
اثر دوم حتی به مسیرهایی می‌رسد که هیچ ارتباط مستقیمی با تنگه هرمز ندارند؛ از جمله مسیر انتقال نفت خام آمریکا به آسیا.
نمونه‌ای از این وضعیت در هفته جاری دیده شد: یک نفتکش غول‌پیکر برای بارگیری در خلیج عمان، خارج از تنگه هرمز، با نرخ حدود یک میلیون دلار در روز اجاره شد. مرکز نظارتی تحت رهبری نیروی دریایی آمریکا، سطح خطر در این منطقه را «متوسط» ارزیابی می‌کند.
نفتکش دیگری نیز برای سفر به کره جنوبی با نرخ روزانه ۱.۱۶ میلیون دلار رزرو شد، هرچند این قرارداد هنوز قطعی نشده بود.
تنها دو هفته پیش، چنین نرخ‌هایی فقط برای کشتی‌هایی پرداخت می‌شد که از خود تنگه هرمز عبور می‌کردند.
۳. چه کسی هزینه حمل را می‌پردازد؟
یک پالایشگاه در آسیا، نفت را بر اساس هزینه تحویل‌شده آن خریداری می‌کند؛ یعنی مجموع قیمت نفت خام و هزینه حمل آن.
وقتی هزینه حمل هر بشکه ۳۰ دلار افزایش می‌یابد، فروشنده‌ای که در فاصله دورتری قرار دارد، باید قیمت نفت خود را کاهش دهد؛ در غیر این صورت، خطر از دست دادن مشتری را می‌پذیرد.
امسال فروشندگان در حال کاهش قیمت هستند.
عربستان سعودی؛ روشن‌ترین نمونه
عربستان سعودی در ۵ اکتبر، قیمت فروش نفت «عرب لایت» برای خریداران آسیایی در ماه نوامبر را ۳ دلار کاهش داد و به ۵ دلار پایین‌تر از شاخص عمان/دبی رساند. این بزرگ‌ترین تخفیف از ژوئن ۲۰۲۰ تاکنون بود.
در یک نظرسنجی رویترز، تحلیلگران انتظار داشتند قیمت‌ها تا ۵ دلار افزایش یابد.
عربستان در همان اعلامیه، قیمت فروش نفت خود به اروپا و منطقه مدیترانه را ۳ دلار افزایش داد.
نفت عربستان می‌تواند از طریق دریای سرخ و مصر به اروپا برسد؛ مسیری که در مقایسه با مسیر آسیا بسیار کوتاه‌تر است. برداشت من این است که آرامکو در بازارهایی که هزینه حمل پایین‌تری دارند، قیمت بالاتری تعیین کرده و با کاهش قیمت فروش در آسیا، بخشی از هزینه حمل خریداران این منطقه را جبران کرده است.
پالایشگاه‌ها به رویترز گفتند که به نظر می‌رسد کاهش قیمت‌ها با هدف جبران هزینه‌های بالاتر حمل انجام شده است.
آفریقای غربی در وضعیت بدتری قرار دارد
نفت آفریقای غربی با مشکل بزرگ‌تری روبه‌رو است، زیرا نفت این منطقه برای رسیدن به بزرگ‌ترین خریداران خود باید مسافت طولانی‌تری را طی کند.
نفت خام «هونگو» آنگولا با تخفیف ۱۹.۶۰ دلار نسبت به شاخص «برنت تاریخ‌دار» معامله شد؛ بزرگ‌ترین تخفیف برای هر نوع نفت خام آفریقای غربی در بیش از یک دهه گذشته.
شرکت دولتی بازاریابی نفت عراق نیز محموله‌های نفتی را در آخرین لحظات پیش از فروش عرضه کرده و برخی معامله‌گران از خرید عقب‌نشینی کرده‌اند.
نفت خام کانادا که از ونکوور صادر می‌شود، اکنون به‌جای توقف در کالیفرنیا، مستقیماً به آسیا می‌رود.
صبح جمعه، نفت WTI حدود ۱۲ دلار پایین‌تر از نفت برنت معامله می‌شد. از آنجا که قراردادهای سررسید نزدیک این دو شاخص در ماه‌های متفاوتی تسویه می‌شوند، این اختلاف را باید نشان‌دهنده ابعاد تفاوت قیمت دانست، نه رقمی کاملاً دقیق و قابل مقایسه.
تغییر الگوی خرید در ماه نوامبر آغاز شده است
رزرو نفتکش از سوی کوسمو اویل با کرایه ۸۱ میلیون دلار نشان می‌دهد که برخی خریداران آسیایی همچنان حاضرند برای تضمین تأمین نفت، چنین هزینه‌ای را برای خرید نفت آمریکا بپردازند.
اما بیشتر خریداران به دنبال منابع نزدیک‌تر هستند.
قیمت نفت مربان امارات در مقصد آسیا، حدود ۲ دلار در هر بشکه پایین‌تر از نفت WTI تحویل‌شده در این منطقه بود. همچنین، پریمیوم نفت مربان نسبت به قیمت‌های شاخص دبی، روز پنجشنبه دوباره به بیش از ۱۱ دلار در هر بشکه رسید.
در بازار معاملات آتی، اختلاف قیمت این دو شاخص در همان روز تنها حدود یک دلار بود. بنابراین، میزان این پریمیوم به بازاری بستگی دارد که قیمت‌ها از آن استخراج می‌شوند.
مربان، نوع شاخص نفت خام تولیدی امارات متحده عربی، در فجیره و خارج از تنگه هرمز بارگیری می‌شود. بااین‌حال، پریمیوم قیمتی آن تحت تأثیر کیفیت نفت و شرایط عرضه خود این نوع نفت خام نیز قرار دارد.
به همین دلیل، من قیمت مربان را شاخصی از ارزش نفت منطقه خلیج فارس برای خریداران آسیایی، در شرایطی که نیازی به عبور از تنگه هرمز وجود ندارد، در نظر می‌گیرم؛ نه معیاری خالص برای اندازه‌گیری این ارزش.
منبع مرتبط: پستی از اندی کریچلو در شبکه ایکس درباره احتمال معطوف شدن حملات ایران به فجیره امارات؛ بندری که بزرگ‌ترین پایانه سوخت‌رسانی به کشتی‌ها در خاورمیانه است.