رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران با تاکید بر اینکه ناترازی بنزین تنها با افزایش قیمت برطرف نمی شود، گفت: نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، واردات خودروهای کم‌مصرف، توسعه حمل‌ونقل عمومی و اصلاح تدریجی قیمت‌ها مهمترین راهکارهایی است که باید در دستور کار سیاست گذاران قرار گیرد.
به گزارش تجارت نیوز، باوجود اصلاح نرخ بنزین کارت سوخت جایگاههای سوخت، همچنان موضوع ناترازی بنزین هم از نظر قیمت و هم از منظر مصرف در اقتصاد ایران پابرجاست که ریشه آن را باید در مصرف بالای خودرهای داخلی و فرسودگی و توسعه نیافتگی حمل و نقل عمومی جست و جو کرد. از سوی دیگر قیمت بسیار پایین سوخت در ایران تشدید قاچاق آن را به کشورهای همسایه رقم زده و معادله ناترازی سوخت را پیچیده تر کرده است.
آرش نجفی رئیس کمیسیون انرژی اتاق بازرگانی ایران و رئیس هیات مدیره فدراسیون صنعت نفت ایران در گفت و گو با خبرنگار اقتصادی ایرنا معتقد است که رفع ناترازی سوخت نیازمند اصلاحات بنیادین در ساختارهای انرژی است.
بنزین تاوان ناکارآمدی تولید خودروسازان را می دهد
* برخی معتقدند ریشه بحران بنزین در الگوی مصرف مردم است اما برخی دیگر کیفیت پایین خودروهای داخلی را علت این امر می دانند؛ نظر شما در این خصوص چیست؟
سالهاست که به جای اصلاح ساختارها در حوزه بنزین، بابت ناکارآمدی خودروسازان هزینه پرداخت می کنیم؛ در واقع، سیاست‌های حمایتی بی‌قیدوشرط از ایران‌خودرو و سایپا و دیگر خودروسازان به یک امتیازدهی و در مواردی به باج‌دهی تبدیل شده که پیامد مستقیم آن ناترازی سوخت در کشور است.
تا پیش از سال ۱۳۹۵ که واردات خودرو آزاد بود، سالانه حدود ۵۵ تا ۵۶ هزار دستگاه خودرو وارد کشور می‌شد که به ایجاد تعادل در بازار کمک می کرد اما با تصمیم ناگهانی برای ممنوعیت واردات به بهانه‌هایی نظیر پرمصرف بودن خودروها یا مدیریت منابع ارزی، بازار چنان متلاطم شد که امروز دیگر کنترل آن از دست دولت خارج شده است.
این سیاست‌های حمایتی باید حداقل کاهش مصرف سوخت را در کشور رقم می زد که چنین نشد؛ امروز چند خودروی داخلی داریم که بتوانند پرچم بهینه‌سازی مصرف را به دست بگیرند و موجب رضایت مردم شوند؟ واقعیت این است که ما سوخت را بد مصرف می‌کنیم و سیاست‌های حمایتی نیز به‌جای آنکه به بهینه‌سازی منجر شود، فقط حمایت از تولیدات ناکارآمد بوده است.
اگر از سیاست حمایتی حرف می‌زنیم، باید در مسیرهای درستی حرکت کنیم؛ برای نمونه، احداث پارکینگ‌های طبقاتی در نقاط پرتراکم شهرها، یکی از مصادیق سیاست حمایتی مؤثر است که ترافیک و هدررفت سوخت ناشی از زدن های مکرر برای پیدا کردن جای پارک را کاهش می‌دهد. یا حتی تاکسی‌های اینترنتی در کاهش تردد خودروهای شخصی بسیار موثر بوده‌اند. اما در مجموع تا زمانی که ساختارهای حمایتی معیوب است.
به جای ترس از واردات خودرو باید اجازه دهیم دستکم تا یک میلیون دستگاه خودروی کم‌مصرف و هیبریدی با حداقل عوارض وارد کشور شود تا تولیدکننده داخلی را به رقابت وادار کرده و از حاشیه امن فعلی خارج کنند تا به جای آن مصرف سوخت که بسیار برای کشور پرهزینه است، کاهش یابد نه اینکه صورت حساب ناکارآمدی خودروسازان با واردات بنزین پرداخت شود.
استفاده از اهرم آموزش غیرحضوری برای مدیریت مصرف سوخت
در حوزه آموزش عمومی، با جمعیتی بین ۱۶ تا ۱۸ میلیون دانش‌آموز مواجه هستیم که تردد روزانه آنان علاوه بر ایجاد ترافیک سنگین در کلانشهرها و افزایش مصرف بنزین، فشار زیادی به زیرساخت های انرژی کشور وارد می کند. از سوی دیگر در فصل سرما مدارس مجبور به استفاده از گاز برای گرمایش کلاس های درس هستند در حالی که ناترازی شدیدی در بخش گاز وجود دارد. بنابراین بحث غیرحضوری شدن مدارس جدی است و بهتر است سیاست گذار با مدیریت پیش دستانه، زیرساخت‌های آموزش مجازی را فعال و دانش‌آموزان را از حضور مستمر در مدارس معاف کند تا هم در بخش انرژی مدیریت بهتری صورت گیرد و هم فشار از دوش صنایع و بخش تولید برداشته شود تا کشور آسیب کمتری ببیند.
* آیا واقعی سازی قیمت بنزین در شرایط کنونی راهکار مناسبی است؟
جامعه به‌شدت نسبت به قیمت سوخت حساس و ملتهب نگه داشته شده است در حالی که در قبال گرانی کالاهای اساسی نظیر گوشت، مرغ، نان و لبنیات، چنین واکنش‌های اجتماعی شدیدی را شاهد نیستیم؛ این حساسیت ریشه در جریان‌هایی دارد که با اهداف خاص، ساختارهای کشور را هدف گرفته‌اند در حالی که در دولت آقای خاتمی، یک رویه منطقی برای اصلاح پلکانی قیمت تعریف شد و جامعه به اجرای آن عادت داشت و می دانست هر سال قرار است تعدیل جزئی در نرخ ها صورت گیرد اما در دولت‌های بعدی، این اشتباه راهبردی رخ داد یعنی ابتدا قیمت سوخت برای سال‌ها ثابت ماند و بعد به‌یک‌باره شوک قیمتی به آن واردکردند. وقتی این رویکرد را با موضوع پرداخت یارانه ترکیب می کنیم، سناریویی ساخته می‌شود که مدیریت تبعات تورمی آن غیرممکن است.
نکته کلیدی اینجاست که ما از ابتدای انقلاب تا امروز، قیمت بنزین را حدود پنج هزار برابر افزایش داده‌ایم. آیا مصرف هم به همین نسبت تعدیل شده است؟ بدون شک نه! این ثابت می‌کند که افزایش قیمت صرف، فرمول شکست‌خورده‌ای است. در اقتصاد، وقتی شما قیمت سوخت را بالا می‌برید، فعالان اقتصادی این هزینه را در محاسبات خود لحاظ می‌کنند، آن را به قیمت نهایی کالا می‌افزایند و به مصرف‌کننده منتقل می‌کنند؛ این یعنی تورم زنجیره‌ای.
تجربه ۲۵ آبان ۱۳۹۸ گواه همین مدعاست. قیمت بنزین به سه هزار تومان رسید؛ یعنی حدود ۳۲ سنت (معادل فوب خلیج‌فارس). دلار در آن مقطع ۹ هزار و ۸۰۰ تومان بود. اما فقط سه ماه بعد، با وقوع التهابات سیاسی و شروع پاندمی کرونا، دلار به ۲۰ هزار تومان رسید. نتیجه چه شد؟ در عمل ارزش آن بنزین ۳۲ سنتی، به ۱۴ سنت کاهش پیدا کرد. این یعنی تمام هزینه اجتماعی و تورمی که پرداخت کرده بودیم، ظرف ۹۰ روز دود شد و به هوا رفت.
حالا سؤال من از سیاست‌گذاران این است که می‌خواهید قیمت را تا کجا بالا ببرید؟ بنزین نسبت به چه چیزی گران است و نسبت به چه چیزی ارزان؟ ما درگیر یک اثر پروانه‌ای هستیم؛ افزایش قیمت سوخت مثل یک ماتریس، تمام پیکره اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهد و بلافاصله با نوسان ارز، خنثی می‌شود. اینکه بخواهیم اصلاحات اقتصادی را فقط از مجرای افزایش قیمت بنزین ببینیم، بدون شک معادله‌ای است که به ناکجاآباد می‌رود؛ درست همان‌طور که در سال ۹۸ رفت. بحث مدیریت نرخ بنزین روش دارد، اما با این فرمان، راه به جایی نخواهیم برد.
جایگزینی کارت سبز انرژی با بازتوزیع نقدی یارانه‌ها
* چطور می توان این شرایط را مدیریت کرد؟ یارانه سوخت کسانی که خودرو ندارند چگونه محاسبه می شود؟
یکی از پیشنهادهای ارایه شده به دولت، طراحی کارت سبز است تا دولت به جای پرداخت یارانه نقدی، اعتبار انرژی به خانوارها اختصاص دهد تا فقط برای هزینه‌های انرژی شامل بنزین، گاز، برق و… قابل استفاده بوده و بر اساس الگوریتم‌های دقیق و بر پایه بُعد خانوار تعیین شده باشد.
رویکرد توزیع یارانه نقدی، یک اشتباه راهبردی بود زیرا تزریق ماهانه ۲ میلیارد و ۴۰۰ میلیون دلار نقدینگی به جامعه، فقط منجر به تورم شد و اثری بر بهینه سازی مصرف انرژی نداشت. از سوی دیگر این پول صرف امور روزانه شد و دولت برای جبران تورم قیمت انرژی را افزایش داد یعنی یک چرخه معیوب شکل گرفت و تورم را بازتولید کرد.
در کارت سبز می توان معادل ریالی سهمیه سوخت را به عنوان اعتبار در اختیار افراد قرار داد تا فرد بین مصرع خودروی شخصی یا استفاده از حمل و نقل عمومی دست به انتخاب بزند نه اینکه یارانه دولت بدون هدف به جامعه تزریق شود.
هدررفت گازوئیل در کامیون‌های فرسوده و بازی با برگه اسقاط
* نظر شما این است که دولت برای اصلاح وضعیت فعلی بنزین، یک بسته اصلاحی کامل اجرا کند و فقط به اصلاح قیمت متکی نباشد؟
بله. دولت باید یک بسته اصلاحی کامل اجرا کند و سازوکار منطقی اصلاح قیمت را نیز در نظر بگیرد و البته اصلاح قیمت باید پس از ایجاد زیرساخت‌ها انجام شود تا بتوان واقعی سازی قیمت را در بخش سوخت رقم زد زیرا اگر حساسیت جامعه نسبت به بنزین کاهش یابد، مردم به‌تدریج آن را می پذیرند و همچون کشورهای دیگری که منابع نفتی دارند، خود را با شرایط جدید تطبیق می دهند.
یکی از مشکلات کنونی در حوزه سوخت این است که با جلوگیری از واقعی سازی قیمت، منابع را هدر می دهیم؛ برای مثال، خودروهای سنگین در هر ۱۰۰ کیلومتر، حدود ۷۰ تا ۸۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند در حالی که کشنده‌های جدید حدود ۲۵ لیتر مصرف دارند که اختلاف این دو حدود ۴۰ تا ۵۰ لیتر است آن هم در شرایطی که واردات گازوئیل برای کشور بیش از ۵۰ هزار تومان در هر لیتر هزینه دارد.
بنابراین اگر اجازه واردات این نوع خودروهای سنگین داده شده و مالک متعهد شود ظرف مدت ۲ سال، ۳۰۰ هزار کیلومتر برای کشور بار جابه‌جا کند، میزان اعتبار ناشی از محل صرفه‌جویی آن گازوئیل، به‌مراتب بیشتر و بهتر از هزینه‌های فعلی است اما اصرار بر فرایند پیچیده اسقاط سبب شده تا نوسازی ناوگان با سرعت انجام نشود.
پیچیدگی فرآیند اسقاط خودروهای سنگین و باری سبب شده تا قیمت برگه اسقاط آنها حتی به سه تا پنج میلیارد تومان برسد آن هم در شرایطی که نوسازی ناوگان باری در کشور نیازمند واردات ۶۰ هزار دستگاه کشنده است.
* سیاست دولت در سه نرخی شدن بنزین و تنوع بخشی به سبد سوخت را چگونه ارزیابی می کنید؟
تغییر سیاست های بنزینی در دولت روند خوبی است و این رویه عاقلانه باید تداوم یابد؛ حتی همان مدل پلکانی هم در شرایط کنونی مناسب است اگرچه اکنون در خاورمیانه قیمت بنزین بین ۶۰ تا ۷۰ هزار تومان است اما باید این را هم در نظر گرفت که همین حالا بنزین سوپر وارداتی در خیابان‌های تهران با قیمت حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ هزار تومان به فروش می‌رسد. به‌تبع آن، قیمت واقعی بنزین معمولی ما نیز باید در حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان باشد. ما با مدل افزایش پنج هزار تومانی به ۱۰ هزار تومانی به این زودی‌ها به آن هدف قیمتی نمی‌رسیم.
برای واقعی سازی قیمت بنزین باید یک سازوکار مشخص و هوشمندانه طراحی شود تا بتوان علاوه بر اصلاح زیرساخت ها، از نظر قیمتی هم از ناترازی فاصله گرفت.
منبع: ایرنا