تویوتا زمانی روی یک خودروی رالی بسیار قدرتمند کار می‌کرد که حتی رانندگان آزمایشی خودش نیز از رفتار غیرقابل‌پیش‌بینی آن هراس داشتند. این خودرو می‌توانست در هر لحظه و بدون هیچ هشداری تعادل خود را از دست بدهد و دور خودش بچرخد. اووه آندرسون این توصیف را درباره خودروی رقیب بیان نمی‌کرد، بلکه منظورش نمونه
تویوتا زمانی روی یک خودروی رالی بسیار قدرتمند کار می‌کرد که حتی رانندگان آزمایشی خودش نیز از رفتار غیرقابل‌پیش‌بینی آن هراس داشتند.
این خودرو می‌توانست در هر لحظه و بدون هیچ هشداری تعادل خود را از دست بدهد و دور خودش بچرخد. اووه آندرسون این توصیف را درباره خودروی رقیب بیان نمی‌کرد، بلکه منظورش نمونه اولیه‌ای بود که تیم خودش در تویوتا روی آن کار می‌کرد.
گزارش‌ها از قدرتی در حدود ۶۰۰ اسب‌بخار برای نسخه مسابقه‌ای رالی، وزن تقریبی ۷۵۰ کیلوگرم برای نمونه سبک‌تر دیفرانسیل عقب و تأخیر توربویی نزدیک به سه ثانیه حکایت دارند. فاصله محوری کوتاه خودرو نیز شرایط را دشوارتر می‌کرد.
این نمونه اولیه با هدف جایگزینی خودروهای گروه B طراحی شده بود تا تویوتا را وارد مرحله تازه‌ای از مسابقات رالی کند. اما گروه S لغو شد و حتی تعداد نمونه‌های باقی‌مانده از این خودرو نیز همچنان محل اختلاف است.
چرا قدرت ۶۰۰ اسب‌بخار و فاصله محوری کوتاه، این خودرو را ترسناک می‌کرد؟
اعداد منتشرشده درباره این خودرو در نگاه اول حیرت‌انگیز به نظر می‌رسند، اما نکته مهم اینجاست که همه آن‌ها به یک شاسی مشخص و تأییدشده تعلق ندارند. وزن حدود ۷۵۰ کیلوگرمی مربوط به نمونه اولیه سبک‌تر با دیفرانسیل عقب است، درحالی‌که قدرت ۶۰۰ اسب‌بخار رقمی گزارش‌شده برای نسخه مسابقه‌ای رالی محسوب می‌شود و خروجی قطعی همان خودرو نیست.
تویوتا در طول توسعه، پیشرانه‌ها و سیستم‌های انتقال قدرت مختلفی را آزمایش می‌کرد. با وجود این تغییرات، رانندگان آزمایشی همچنان نمی‌توانستند واکنش خودرو را پیش‌بینی کنند.
تصور کنید هنگام خروج از یک پیچ تند رالی، پدال گاز را فشار می‌دهید. انتظار دارید موتور بلافاصله نیروی لازم را تولید کند، اما واکنش اصلی آن هنوز از راه نرسیده است. گزارش‌ها تأخیر توربویی نزدیک به سه ثانیه را در حداکثر توان تخمین زده‌اند. زمانی که فشار توربو بالاخره به حد مطلوب می‌رسد، ممکن است خودرو به پیچ بعدی رسیده باشد و راننده دیگر فرصت کافی برای واکنش نداشته باشد.
در مقابل، خودروی Lancia Delta S4 از سیستم دوگانه سوپرشارژر و توربوشارژر بهره می‌برد تا تأخیر پاسخ‌دهی در دورهای پایین موتور را کاهش دهد. رانندگان آزمایشی تویوتا ناچار بودند با تأخیر قابل‌توجه سیستم توربوشارژر خودروی خود کنار بیایند.
فاصله محوری کوتاه نیز مشکل دیگری به شمار می‌رفت. ترکیب این ویژگی با گشتاور بالا و انتقال غیرقابل‌پیش‌بینی نیرو، فرصت راننده برای حدس زدن واکنش بعدی خودرو را کاهش می‌داد.
هشدار آندرسون درباره احتمال چرخیدن ناگهانی خودرو، بیش از هر عددی درباره قدرت موتور، ماهیت خطرناک آن را نشان می‌دهد.
رقم ۱۰۰۰ اسب‌بخار که گاهی درباره این پروژه مطرح می‌شود نیز به توان احتمالی موتور در شرایط آزاد مسابقات استقامتی مربوط است، نه خروجی تأییدشده نسخه رالی. قدرت زیاد زمانی کمکی به راننده نمی‌کند که زمان تحویل آن قابل پیش‌بینی نباشد.
لغو گروه S و پایان رؤیای تغییر تاریخ رالی
تویوتا نمونه اولیه خود را برای مقررات گروه S توسعه می‌داد؛ کلاسی که هیچ‌گاه فرصت آغاز فعالیت پیدا نکرد.
در گروه B، خودروسازان باید پیش از ورود به مسابقات، ۲۰۰ دستگاه خودروی مشابه تولید می‌کردند. اما طبق قوانین پیشنهادی گروه S، تولید تنها ۱۰ دستگاه کفایت می‌کرد. این تغییر به مهندسان اجازه می‌داد خودروهایی کاملاً اختصاصی برای مسابقات رالی طراحی کنند، بدون آنکه مجبور باشند صدها نمونه جاده‌ای از آن‌ها بسازند.
برای تویوتا، این فرصت به معنای توسعه یک خودروی موتوروسط بود؛ پروژه‌ای متفاوت از Celica با موتور جلو و انتقال قدرت به چرخ‌های عقب که پیش‌تر در مسابقات استفاده می‌شد.
قرار نبود گروه S اجازه افزایش بی‌پایان قدرت موتور را بدهد. هم‌زمان با تدوین مقررات ایمنی، پیشنهادهایی برای محدود کردن قدرت خودروها به حدود ۳۰۰ اسب‌بخار مطرح شده بود. بنابراین، ارقام بسیار بالای گزارش‌شده درباره خودروهای آزمایشی تویوتا لزوماً نشان‌دهنده توانی نبودند که این شرکت می‌توانست در مسابقات رسمی استفاده کند.
مهندسان آزادی بیشتری برای طراحی یک خودروی متفاوت داشتند، اما همچنان باید محدودیت‌های عملکردی کلاس جدید را رعایت می‌کردند.
این برنامه در سال ۱۹۸۶ از هم پاشید. تصادف‌های مرگبار، دنیای رالی را تحت تأثیر قرار دادند و مسئولان در ماه مه تصمیم گرفتند گروه B پس از پایان همان فصل متوقف شود. گروه S نیز به‌طور کامل کنار گذاشته شد.
نمونه اولیه تویوتا به‌طور اختصاصی ممنوع یا از مسابقات حذف نشد؛ بلکه کلاسی که برای حضور در آن طراحی شده بود، هرگز آغاز به کار نکرد.
خودروی Ford RS1700T نیز چند سال پیش‌تر به دلایل متفاوتی از برنامه‌های مسابقه‌ای کنار گذاشته شده بود، اما سرنوشت آن نمونه دیگری از واقعیتی تلخ در دنیای موتوراسپرت محسوب می‌شد: تغییر قوانین و فناوری‌های مسابقه‌ای می‌توانند آینده یک پروژه امیدوارکننده را به‌کلی از بین ببرند.
تویوتا 222D؛ خودرویی با ظاهر MR2 و تجهیزات غیرمنتظره
سرانجام این هیولای مسابقه‌ای با نام Toyota 222D شناخته شد. ظاهر آن از نسل اول خودروی جاده‌ای MR2 الهام گرفته بود، اما شباهت ظاهری نباید کسی را فریب می‌داد.
گلگیرهای برجسته، عرض بیشتر بدنه را به نمایش می‌گذاشتند و چراغ‌های جلوی ثابت جایگزین چراغ‌های جمع‌شونده مدل اصلی شده بودند. در زیر پنل‌های بدنه کامپوزیتی نیز یک شاسی فضایی اختصاصی با ساختار لوله‌ای قرار داشت.
تویوتا صرفاً یک MR2 تقویت‌شده نساخته بود، بلکه خودرویی مسابقه‌ای را بر اساس فرم ظاهری آن توسعه داده بود. پیشرانه‌های مورد بررسی نیز به همان اندازه غیرمعمول بودند. مهندسان موتور توربوشارژر 4T-GTE با حجم ۲۰۹۰ سی‌سی را که در برنامه رالی Celica استفاده می‌شد، ارزیابی کردند. گزینه دیگر، پیشرانه ۲.۱ لیتری 503E با ریشه در مسابقات استقامتی گروه C و آی‌ام‌اس‌ای بود.
توان احتمالی ۱۰۰۰ اسب‌بخار برای موتور 503E به استفاده آزاد در مسابقات استقامتی مربوط می‌شد و نباید آن را مشخصات فنی نسخه رالی 222D دانست. رقم ۶۰۰ اسب‌بخار نیز به نسخه مسابقه‌ای گزارش‌شده ارتباط داشت و مشخصات تمام نمونه‌های اولیه نبود.
در واقع، تویوتا هرگز به یک ترکیب فنی نهایی و ثابت برای این خودرو نرسید. مهندسان نسخه‌های دیفرانسیل عقب و چهارچرخ محرک مجهز به سیستم انتقال قدرت Xtrac را آزمایش کردند. آن‌ها همچنین مکانیزمی برای تقسیم گشتاور میان دو و چهار چرخ محرک در نظر داشتند.
نخستین نمونه اولیه در فوریه ۱۹۸۵ ظاهر شد. تا ماه ژوئن همان سال، مهندسان درخواست تغییراتی در محل قرارگیری موتور، میزان حرکت سیستم تعلیق و لاستیک‌ها ارائه کرده بودند.
حتی منابع مختلف درباره نحوه تطبیق موتورهای عرضی و طولی با سیستم‌های انتقال قدرت خودرو نیز اطلاعات یکسانی ارائه نمی‌کنند. در نتیجه، Toyota 222D ترکیبی عجیب از ظاهر یک MR2، توان فنی خودروهای مسابقات استقامتی و سامانه انتقال قدرتی بود که هنوز مراحل توسعه و بازنگری را پشت سر می‌گذاشت.
سرنوشت نمونه‌های اولیه و تولد یک ماکت خاص
گزارش‌ها نشان می‌دهند که تویوتا احتمالاً ۱۱ نمونه اولیه از این خودرو ساخته است، اما سرنوشت آن‌ها به‌طور دقیق مشخص نیست.
تویوتا وجود دو نمونه باقی‌مانده را تأیید می‌کند، درحالی‌که برخی منابع تعداد خودروهای موجود را سه دستگاه اعلام کرده‌اند. این نمونه‌ها با مکان‌هایی در کلن، ژاپن و مالکیت خصوصی ارتباط دارند.
وجود دست‌کم یک نمونه تأیید شده، اما نمی‌توان با اطمینان ادعا کرد که فقط شاسی شماره یک باقی مانده یا دقیقاً هشت دستگاه از بین رفته‌اند. غیرفعال بودن یک خودرو نیز به معنای حذف آن از شمار نمونه‌های باقی‌مانده نیست.
ویم هاپرس، علاقه‌مند بلژیکی دنیای خودرو، نمی‌خواست طراحی خاص این ماشین به دست فراموشی سپرده شود. او با استفاده از تصاویر موجود، یک دستگاه MR2 نسل اول و تقریباً بدون هیچ‌گونه نقشه یا اندازه‌گیری رسمی کارخانه، فلزکاری را به‌صورت خودآموز فرا گرفت تا گلگیرهای برجسته و بخش جلویی خودرو را بازسازی کند. حتی دستگیره درها و چراغ‌های عقب را نیز به‌عنوان نقاط مرجع برای اندازه‌گیری به کار گرفت.
بیماری نزدیک بود پروژه او را برای همیشه متوقف کند. هاپرس مجبور شد خانه، کارگاه و ابزارهای خود را بفروشد، اما یکی از دوستانش خودروی نیمه‌تمام را نجات داد و افراد دیگری نیز قطعات موردنیاز را در اختیارش گذاشتند.
نمونه بازسازی‌شده او به یک موتور ۲ لیتری توربوشارژر 3S-GTE مجهز شد که با پیشرانه اصلی کارخانه‌ای Toyota 222D تفاوت داشت. تا سال ۲۰۲۱، هاپرس آزمایش این خودرو را در پیست متت انجام داد و با آن در مسابقه تپه‌نوردی Course de Côte de Sy شرکت کرد.
نمونه اصلی تویوتا هرگز فرصت حضور در مسابقات قهرمانی را پیدا نکرد، اما هاپرس توانست با تکیه بر چند تصویر، نسخه‌ای از این هیولای فراموش‌شده را دوباره به جاده بازگرداند.