یک مقام صنفی حمل‌ونقل، فاصله تصمیم‌گیری‌های بخشی با نیازهای زنجیره تأمین را از چالش‌های اصلی لجستیک کشور دانست، و بر ضرورت هماهنگی دستگاه‌های اجرایی برای کاهش هزینه‌های لجستیک تاکید کرد.
احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به تأثیر جنگ و اختلالات تجاری سال جاری بر زنجیره تأمین کشور، گفت: تحولات اخیر بیش از گذشته نشان داد که حمل‌ونقل صرفاً وسیله جابه‌جایی کالا نیست، بلکه یکی از ارکان امنیت اقتصادی، استمرار تولید و تأمین نیازهای کشور به شمار می‌رود.
وی افزود: در شرایط عادی، هزینه حمل، زمان تحویل و کیفیت خدمات، معیارهای اصلی انتخاب مسیر هستند؛ اما هنگامی که دسترسی به مسیرهای دریایی محدود می‌شود، مرزهای زمینی با صف‌های طولانی مواجه می‌شوند یا یک کریدور تجاری کارایی خود را از دست می‌دهد، مسئله فراتر از انتخاب ارزان‌ترین مسیر خواهد بود. در چنین شرایطی، توانایی حفظ جریان کالا اهمیت تعیین‌کننده‌ای پیدا می‌کند.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران ادامه داد: تجربه ماه‌های اخیر نشان داد که تمرکز تجارت خارجی بر تعداد محدودی از بنادر، گذرگاه‌ها و مسیرهای حمل‌ونقل، آسیب‌پذیری زنجیره تأمین را افزایش می‌دهد. در مقابل، برخورداری از شبکه‌ای متنوع و هماهنگ از حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی، امکان انتخاب مسیرهای جایگزین و مدیریت بهتر شرایط بحرانی را فراهم می‌کند.
ملک‌زاده تصریح کرد: این تجربه باید مبنای بازنگری در نحوه توسعه و مدیریت لجستیک کشور قرار گیرد؛ بازنگری‌ای که هدف آن ایجاد شبکه‌ای اقتصادی، رقابت‌پذیر و قابل اتکا در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت باشد.
وی با تأکید بر ضرورت توسعه هم‌زمان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل گفت: توسعه حمل‌ونقل ریلی برای ایران ضرورتی انکارناپذیر است. راه‌آهن به‌ویژه در جابه‌جایی محموله‌های حجیم، مواد معدنی، کالاهای فله و مسیرهای طولانی با جریان منظم بار، می‌تواند به افزایش بهره‌وری، کاهش مصرف انرژی و مدیریت هزینه‌های حمل کمک کند.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران یادآور شد: قانون برنامه هفتم پیشرفت نیز برای توسعه حمل‌ونقل ریلی و افزایش سهم این بخش در جابه‌جایی بار، اهداف مشخصی تعیین کرده است. تحقق این اهداف، علاوه بر سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، به افزایش بهره‌وری و فراهم شدن شرایط رقابت‌پذیری خدمات ریلی نیاز دارد.
وی اظهار کرد: راه‌آهن زمانی می‌تواند سهم بیشتری از بازار حمل‌ونقل را به خود اختصاص دهد که از نظر زمان حمل، نظم حرکت، ایمنی، هزینه و دسترسی به مراکز تولید و مصرف نیز پاسخگوی نیاز صاحبان کالا باشد.
ملک‌زاده با اشاره به جایگاه حمل‌ونقل جاده‌ای در زنجیره تأمین کشور گفت: حمل‌ونقل جاده‌ای به دلیل گستردگی شبکه، انعطاف‌پذیری و امکان ارائه خدمات درب‌به‌درب، نقشی اساسی در زنجیره تأمین دارد. وسعت جغرافیایی ایران، پراکندگی مراکز تولید و مصرف و تعدد مرزهای زمینی، اهمیت این بخش را دوچندان می‌کند. حمل‌ونقل دریایی نیز با ظرفیت بالای جابه‌جایی کالا و جایگاه آن در تجارت بین‌المللی، بخش جدایی‌ناپذیر همین شبکه است.
وی عنوان کرد: بنابراین، توسعه حمل‌ونقل ریلی نباید در برابر حمل‌ونقل جاده‌ای تعریف شود و تقویت بنادر نیز بدون توجه به ارتباط آنها با شبکه زمینی، نتیجه مطلوبی نخواهد داشت. از سوی دیگر، اتصال مؤثر بنادر به راه‌آهن و جاده می‌تواند هزینه حمل را کاهش دهد، دسترسی صاحبان کالا به خدمات مختلف را افزایش دهد و امکان استفاده از ظرفیت هر شیوه حمل را در جایگاه مناسب خود فراهم کند.
حمل‌ونقل چندوجهی؛ راهکار افزایش تاب‌آوری زنجیره تأمین
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به اهمیت حمل‌ونقل چندوجهی در توسعه زیرساخت‌های لجستیکی کشور گفت: در این میان، حمل‌ونقل چندوجهی اهمیت ویژه‌ای دارد؛ شیوه‌ای که در آن جابه‌جایی کالا با استفاده از دست‌کم دو روش متفاوت حمل، در چارچوب قراردادی مشخص، به‌صورت یک زنجیره مدیریت می‌شود.
وی ادامه داد: در مقررات ایران نیز این موضوع مورد توجه قرار گرفته است. آیین‌نامه اجرایی بند «پ» ماده ۵۸ قانون برنامه هفتم پیشرفت، حمل‌ونقل ترکیبی یا چندوجهی را در حوزه عبور کالا از قلمرو کشور، با استفاده از حداقل دو شیوه حمل تحت قرارداد و بارنامه واحد تعریف کرده است.
ملک‌زاده تأکید کرد: با این حال، تحقق حمل‌ونقل چندوجهی صرفاً به اتصال فیزیکی زیرساخت‌ها محدود نمی‌شود. پایانه‌های مناسب، هماهنگی گمرکی، تبادل الکترونیکی اطلاعات، قراردادهای روشن، پوشش بیمه‌ای و تعیین مسئولیت متصدیان حمل، از الزامات عملیاتی این شیوه حمل‌ونقل هستند.
توسعه دریامحور؛ ضرورت تبدیل موقعیت جغرافیایی ایران به مزیت اقتصادی
وی با اشاره به ظرفیت‌های ایران برای توسعه اقتصاد دریامحور اظهار کرد: ایران با دسترسی به آب‌های آزاد، برخورداری از سواحل گسترده و قرار گرفتن در مسیرهای مهم تجارت منطقه‌ای، ظرفیت قابل توجهی برای توسعه اقتصاد دریامحور دارد؛ اما این موقعیت زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که بتوان از آن برای جذب جریان پایدار کالا، سرمایه‌گذاری و فعالیت‌های تولیدی و خدماتی استفاده کرد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران افزود: در بند هشتم سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، بر افزایش سهم کشور در حمل‌ونقل دریایی و ترانزیت از طریق ایجاد و تقویت شبکه حمل‌ونقل ترکیبی تأکید شده است. این سیاست، توسعه بنادر را به شبکه حمل‌ونقل و اقتصاد پسکرانه پیوند می‌دهد.
وی ادامه داد: یک بندر موفق، صرفاً بندری با اسکله‌ها و تجهیزات بیشتر نیست؛ بلکه دسترسی به خطوط منظم کشتیرانی، خدمات رقابتی، اتصال مناسب به شبکه جاده‌ای و ریلی و امکان انتقال سریع کالا به مراکز تولید و مصرف، در تعیین جایگاه اقتصادی آن نقش اساسی دارند.
ملک‌زاده تصریح کرد: همین منطق درباره تبدیل بنادر به مراکز منطقه‌ای ترانشیپمنت نیز صدق می‌کند. انتقال کالا میان کشتی‌ها در یک بندر واسط، زمانی توجیه اقتصادی دارد که مزایای تجمیع بار و اتصال به شبکه خطوط کشتیرانی، از هزینه‌های اضافی تخلیه، بارگیری، انبارش و تأخیر بیشتر باشد.
اختلالات تجاری سال ۱۴۰۵ و ضرورت استفاده از مسیرهای جایگزین ترانزیتی
وی با اشاره به اهداف قانون برنامه هفتم پیشرفت در حوزه اقتصاد دریامحور گفت: این قانون برای رشد اقتصاد دریامحور اهداف مشخصی پیش‌بینی کرده است. سنجش میزان تحقق این اهداف نیز به داده‌های اقتصادی معتبر و تفکیک عملکرد دستگاه‌های مسئول نیاز دارد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران ادامه داد: در کنار گزارش پیشرفت پروژه‌های بندری، باید مشخص شود چه میزان سرمایه‌گذاری خصوصی به بهره‌برداری رسیده، چه مقدار بار واقعی جذب شده، زمان و هزینه خدمات چه تغییری کرده و فعالیت‌های دریامحور چه اثری بر ارزش افزوده و اشتغال پایدار در مناطق ساحلی داشته‌اند.
وی تأکید کرد: تحقق این اهداف به عملکرد مجموعه‌ای از دستگاه‌ها وابسته است و مسئولیت تمام شاخص‌های اقتصاد دریامحور را نمی‌توان به یک سازمان نسبت داد. با این وجود، هر دستگاه باید متناسب با وظایف قانونی خود، عملکردی شفاف و قابل ارزیابی ارائه کند.
ملک‌زاده با اشاره به تجربه جنگ و تأثیر آن بر مسیرهای تجاری کشور اظهار کرد: در جریان اختلالات تجاری سال ۱۴۰۵، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا ناگزیر شدند مسیرهای مکمل و جایگزین را جدی‌تر بررسی کنند. بنادر ترکیه، ارتباطات آسیای مرکزی، مسیرهای قفقاز و گذرگاه‌های شرقی کشور، از جمله گزینه‌هایی بودند که اهمیت بیشتری پیدا کردند.
کوتاه‌ترین مسیر حمل‌ونقل لزوماً ارزان‌ترین مسیر نیست؛ هزینه واقعی باید در کل زنجیره محاسبه شود
وی با اشاره به ضرورت بازنگری در معیارهای انتخاب مسیرهای حمل‌ونقل و ترانزیت، گفت: تجربه اختلالات تجاری سال جاری یک نکته اقتصادی مهم را روشن کرد و آن اینکه کوتاه‌ترین مسیر، لزوماً کم‌هزینه‌ترین مسیر نیست. ممکن است کرایه حمل در یک مسیر کمتر باشد، اما توقف طولانی در بندر یا مرز، هزینه انبارداری، خواب سرمایه، معطلی ناوگان و حتی اختلال در تولید را افزایش دهد. در مقابل، مسیری با کرایه بالاتر ممکن است به دلیل زمان تحویل قابل پیش‌بینی و استمرار خدمات، انتخاب اقتصادی‌تری باشد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران ادامه داد: بنابراین، هزینه حمل‌ونقل باید در مقیاس کل زنجیره، از مبدأ تا مقصد، محاسبه شود. نرخ کرایه تنها یکی از اجزای این هزینه است و زمان، ریسک عملیاتی و قابلیت اطمینان مسیر نیز باید در تصمیم‌گیری لحاظ شوند.
وی با اشاره به مشاهدات میدانی خود از وضعیت مرزهای کشور اظهار کرد: در ماه‌های گذشته، با حضور میدانی در مرزهایی از جمله بازرگان، پلدشت و نوردوز و پیگیری مستمر وضعیت ناوگان، بارها شاهد تأثیر ناهماهنگی‌های عملیاتی بر جریان حمل‌ونقل بوده‌ام. توقف‌های طولانی، محدودیت پذیرش در طرف مقابل، اختلاف سرعت فعالیت دستگاه‌های مرزی و تصمیمات مقطعی، هزینه‌هایی ایجاد می‌کنند که آثار آن در نهایت به شرکت‌های حمل‌ونقل، صاحبان کالا و اقتصاد کشور منتقل می‌شود.
ملک‌زاده تصریح کرد: تجربه حضور میدانی و پایش مستمر مرزها نشان داده است که افزایش مقطعی پذیرش ناوگان، الزاماً به معنای حل مشکل نیست. آنچه اهمیت دارد، استمرار عملکرد مناسب، کاهش پایدار زمان انتظار و هماهنگی عملیاتی دستگاه‌های مسئول در دو سوی مرز است.
ناهماهنگی‌های عملیاتی، بخشی از ظرفیت حمل‌ونقل کشور را بلااستفاده می‌گذارد
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با تأکید بر اینکه چالش‌های عملیاتی به حمل‌ونقل جاده‌ای محدود نمی‌شود، گفت: در حمل‌ونقل ریلی نیز تأخیر در تشکیل قطار، نبود برنامه منظم حرکت یا مشکلات تخلیه و بارگیری می‌تواند بخشی از مزیت اقتصادی راه‌آهن را کاهش دهد. در بنادر نیز سرعت تخلیه کشتی، بدون امکان خروج به‌موقع کالا، نتیجه مطلوبی برای زنجیره تأمین ایجاد نمی‌کند.
ملک‌زاده افزود: بخشی از ظرفیت حمل‌ونقل کشور به دلیل محدودیت‌های زیرساختی و بخشی دیگر در نتیجه ناهماهنگی‌های اجرایی بلااستفاده می‌ماند. تفکیک این دو مسئله اهمیت دارد؛ زیرا همه مشکلات با احداث زیرساخت جدید حل نمی‌شوند و اصلاح رویه‌های عملیاتی نیز جای سرمایه‌گذاری بلندمدت را نمی‌گیرد.
کریدورهای جایگزین ایران باید پیش از وقوع بحران عملیاتی شوند
وی با اشاره به اهمیت توسعه کریدورهای مکمل و مسیرهای جایگزین ترانزیتی اظهار کرد: موقعیت ایران در ارتباط میان شرق و غرب و شمال و جنوب، فرصت مهمی برای توسعه تجارت و ترانزیت است؛ اما بهره‌برداری از این موقعیت به شبکه‌ای از مسیرهای عملیاتی و قابل اتکا نیاز دارد. توسعه ارتباطات از طریق بنادر ترکیه، کشورهای آسیای مرکزی، قفقاز، پاکستان و مسیرهای منتهی به چین، می‌تواند در کنار تقویت بنادر و شبکه حمل‌ونقل داخلی کشور، قدرت انتخاب بیشتری برای تجارت خارجی فراهم کند.
این مقام صنفی ادامه داد: همچنین طرح‌های اتصال بنادر جنوبی به بازارهای کشورهای همسایه، از جمله عراق، شایسته بررسی کارشناسی هستند. در این زمینه، ارتباط بنادر جنوبی با گذرگاه‌های غربی کشور، مانند مهران، شلمچه و خسروی، می‌تواند از منظر دسترسی به بازار عراق بررسی شود؛ البته انتخاب هر مسیر باید بر اساس مقصد نهایی کالا، تقاضای واقعی و شرایط عملیاتی آن صورت گیرد.
ملک‌زاده با تأکید بر ضرورت ارزیابی اقتصادی کریدورهای ترانزیتی تصریح کرد: ارزش یک کریدور را نمی‌توان تنها با طول مسیر، موقعیت جغرافیایی یا پیش‌بینی ظرفیت حمل سنجید. برای عملیاتی شدن هر مسیر، باید تقاضای بار، هزینه نهایی، زمان عبور، ظرفیت بنادر و پایانه‌ها، مقررات کشورهای مسیر، شرایط بیمه و محدودیت‌های بانکی و تحریمی بررسی شود.
وی یادآور شد: مسیر جایگزین زمانی ارزش واقعی دارد که پیش از وقوع بحران، امکان استفاده از آن فراهم شده باشد. توافقات عملیاتی با کشورهای مسیر، شناسایی ظرفیت شرکت‌های حمل‌ونقل، رفع موانع گمرکی و ارزیابی هزینه و زمان، اقداماتی هستند که باید در شرایط عادی انجام شوند. کشور به کریدورهای بیشتری نیاز دارد، اما نه صرفاً به نام‌های بیشتر روی نقشه؛ بلکه به مسیرهایی که صاحبان کالا بتوانند با اطمینان نسبی از آنها استفاده کنند.
ضرورت هماهنگی دستگاه‌های اجرایی برای کاهش هزینه لجستیک کشور
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به چالش‌های ساختاری در مدیریت زنجیره تأمین کشور گفت: یکی از چالش‌های قدیمی لجستیک کشور، فاصله میان تصمیم‌گیری‌های بخشی و نیازهای واقعی زنجیره تأمین است. بنادر، راه‌آهن، حمل‌ونقل جاده‌ای، گمرک و سایر دستگاه‌ها، هر یک وظایف قانونی مشخصی دارند؛ اما صاحب کالا نتیجه عملکرد همه آنها را در زمان و هزینه تحویل محموله خود می‌بیند.
وی ادامه داد: برای رفع این مشکل، الزاماً به ایجاد ساختار اداری جدید نیاز نداریم. استفاده مؤثر از سازوکارهای قانونی موجود، هماهنگی عملیاتی و پاسخ‌گویی در برابر نتیجه، می‌تواند بخش مهمی از مشکلات را کاهش دهد. برنامه جامع تحقق سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، نیز موضوعاتی مانند مدیریت یکپارچه دستگاه‌های مستقر در بنادر، تکمیل ارتباط بنادر با پسکرانه، توسعه حمل‌ونقل چندوجهی و اصلاح نظام تعرفه‌گذاری خدمات بندری را پیش‌بینی کرده است.
ملک‌زاده افزود: برای تبدیل این جهت‌گیری‌ها به نتیجه، چهار اقدام اجرایی ضروری است. نخست، یکپارچگی اطلاعات و خدمات حمل‌ونقل است؛ به‌گونه‌ای که امکان تبادل داده‌های ضروری میان سامانه‌های بنادر، گمرک، راه‌آهن و حمل‌ونقل جاده‌ای فراهم شود تا صاحبان کالا و متصدیان حمل بتوانند وضعیت محموله و مراحل جابه‌جایی آن را پیگیری کنند؛حرکت به سمت پنجره واحد خدمات لجستیکی، با حفظ مسئولیت قانونی هر دستگاه، می‌تواند از دوباره‌کاری و توقف‌های غیرضروری بکاهد.
وی با تشریح الزامات اجرایی توسعه لجستیک و حمل‌ونقل کشور، گفت: برای تبدیل سیاست‌های توسعه دریامحور و حمل‌ونقل به نتایج عملیاتی، چهار اقدام اجرایی باید در اولویت قرار گیرد که نخستین آن، یکپارچگی اطلاعات و خدمات حمل‌ونقل است.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران یادآور شد: باید امکان تبادل داده‌های ضروری میان سامانه‌های بنادر، گمرک، راه‌آهن و حمل‌ونقل جاده‌ای فراهم شود تا صاحبان کالا و متصدیان حمل بتوانند وضعیت محموله و مراحل جابه‌جایی آن را پیگیری کنند. حرکت به سمت پنجره واحد خدمات لجستیکی، با حفظ مسئولیت قانونی هر دستگاه، می‌تواند از دوباره‌کاری و توقف‌های غیرضروری بکاهد.
مشارکت بخش خصوصی در تصمیم‌گیری‌های حمل‌ونقل ضروری است
وی تصریح کرد: دومین اقدام، سنجش عملکرد بر اساس زمان، هزینه و کیفیت خدمات است. در این زمینه، باید شاخص‌های مشترکی مانند زمان عبور کالا از مرز، مدت توقف در بندر، هزینه کل حمل، میزان استفاده از ظرفیت موجود و قابلیت اطمینان زمان تحویل تعریف و به‌صورت دوره‌ای گزارش شوند. قانون برنامه هفتم پیشرفت نیز برای ارزیابی عملکرد ترانزیت و اقتصاد دریامحور، تکالیف گزارش‌دهی پیش‌بینی کرده است. انتشار داده‌های قابل مقایسه می‌تواند به شناسایی گلوگاه‌ها و ارزیابی اثربخشی تصمیمات کمک کند.
ملک‌زاده با اشاره به سومین اقدام اجرایی در این زمینه اظهار کرد: اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری بر پایه تقاضا و توجیه اقتصادی نیز اهمیت دارد. هر مسیر یا پروژه جدید باید پیش از اجرا، از نظر تقاضای قابل اثبات، ظرفیت عملیاتی، هزینه، زمان و امکان استمرار خدمات بررسی شود، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل باید با نیاز واقعی تجارت، توسعه تولید و منافع اقتصادی کشور ارتباط روشنی داشته باشد.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با اشاره به چهارمین اقدام اجرایی مورد نیاز برای توسعه لجستیک کشور گفت: مشارکت مستمر بخش خصوصی در تصمیم‌گیری و پایش، چهارمین اولویت در این زمینه است. تشکل‌های تخصصی جاده‌ای، ریلی، دریایی و فعالان لجستیک، به دلیل ارتباط مستقیم با بازار و کشورهای مسیر، می‌توانند اطلاعات عملیاتی ارزشمندی در اختیار سیاست‌گذاران قرار دهند؛ این مشارکت باید سازمان‌یافته، شفاف و در چارچوب وظایف قانونی دستگاه‌ها باشد.
وی با اشاره به تجربه همکاری انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران با تشکل‌های کشورهای همسایه افزود: این تجربه نشان داده است که گفت‌وگوی مستقیم بخش خصوصی می‌تواند به شناسایی مشکلات و تسهیل بخشی از امور کمک کند. با این حال، رفع موانع ساختاری، توافقات بین‌دولتی و اصلاح مقررات همچنان نیازمند اقدام دستگاه‌های مسئول است.
نوسازی ناوگان و افزایش بهره‌وری؛ از الزامات توسعه حمل‌ونقل کشور
ملک‌زاده با تأکید بر ضرورت توجه به سایر الزامات توسعه حمل‌ونقل کشور اظهار کرد: در کنار این اولویت‌ها، نوسازی ناوگان، کاهش سفرهای خالی، بهبود بهره‌وری انرژی، توسعه خدمات الکترونیکی و رعایت الزامات زیست‌محیطی نیز باید در برنامه توسعه حمل‌ونقل کشور جایگاه مشخصی داشته باشند. تجربه سال ۱۴۰۵ نشان داد که امنیت زنجیره تأمین فقط به تعداد بنادر، طول خطوط ریلی یا گستردگی جاده‌ها وابسته نیست؛ بلکه آنچه اهمیت دارد، توان استفاده هماهنگ از این ظرفیت‌ها و حفظ جریان کالا در شرایط متغیر است.
وی تصریح کرد: ایران برای تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به مزیت اقتصادی، به توسعه متوازن زیرساخت‌ها، خدمات حمل‌ونقل چندوجهی، مسیرهای مکمل و مدیریتی پاسخ‌گو نیاز دارد؛ مدیریتی که موفقیت آن با کاهش زمان و هزینه حمل، افزایش قابلیت اطمینان خدمات و رشد فعالیت اقتصادی سنجیده شود.
رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در پایان خاطرنشان کرد: آینده حمل‌ونقل کشور را نباید در برتری جاده بر ریل یا دریا، یا برعکس، جست‌وجو کرد. ارزش واقعی این بخش‌ها زمانی آشکار می‌شود که در کنار یکدیگر، شبکه‌ای کارآمد در خدمت تجارت، تولید و اقتصاد ملی ایجاد کنند. بنابراین هدف باید روشن باشد؛ ایجاد شبکه حمل‌ونقلی که در شرایط عادی هزینه تجارت را کاهش دهد و در روزهای بحرانی، توان ادامه فعالیت اقتصادی و تأمین نیازهای کشور را حفظ کند.