اصفهان- ایرنا - دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران با انتقاد از استناد به یک مطالعه آسیب‌شناسی برای ارزیابی پیامدهای عبور خط ۲ مترو از مجاورت مسجد جامع اصفهان گفت: بررسی وضعیت فعلی ترک‌ها و آسیب‌های یک بنای تاریخی بدون اندازه‌گیری ارتعاشات ناشی از حفاری و بهره‌برداری مترو، نمی‌تواند میزان تأثیر این طرح بر سازه‌های تاریخی را مشخص کند.
به گزارش ایرنا، درحالی که کارشناسان لرزه‌نگاری و میراث فرهنگی نسبت به تبعات عبور خط ۲ مترو از ۲۰ متری مسجد جامع اصفهان هشدار داده‌اند؛ اداره‌کل میراث فرهنگی استان اصفهان هفته گذشته با استناد به یک مطالعه آسیب‌شناسی بنا، به صورت ضمنی در جلسه اعلام کرد که عبور مترو از جوار مسجد جامع با انجام الزامات حفاظتی لازم امکان‌پذیر است؛ با این وجود نتیجه نهایی را به اعلام نظر جلسه شورای تخصصی در اداره کل پایگاه‌های جهانی وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی موکول کرد که عصر یکشنبه هفته جاری تشکیل شد.
شامگاه یکشنبه پس از اتمام جلسه شورای تخصصی در اداره کل پایگاه‌های جهانی وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی، مدیر پایگاه میراث جهانی مسجد جامع عتیق اصفهان در پاسخ به پیگیری خبرنگار میراث فرهنگی ایرنا اعلام کرد: حاضران شورا در بررسی‌ها به نتیجه قطعی نرسیدند و بررسی‌ها باید ادامه پیدا کند.
امیدعلی صادقی تاکید کرد: در حالی که هنوز نتیجه نهایی مشخص نیست نمی‌توان گفت عبور مترو از جوار مسجد جامع عتیق منتفی‌ست.
همه این‌ها در حالی‌ست که روابط عمومی اداره کل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی با درج خبر در یکی از خبرگزاری‌ها اعلام کرد که عبور خط ۲ مترو از محدوده مسجد جامع عتیق از سوی شورای پایگاه‌های میراث جهانی تایید نشده و بررسی‌ها ادامه دارد که البته پس از چند ساعت تیتر و لید این خبر با حذف عدم تایید شورای تخصصی به ادامه بررسی‌ها تغییر داده شد. خبری که با بهره‌برداری رسانه ای موجب شد برخی رسانه‌ها و حتی کارشناسان تصور کنند عبور مترو از جوار مسجد منتفی شده است.
مسجد جامع عتیق اصفهان دچار مشکلات عدیده از جمله فرسودگی مصالح در برخی قسمت‌ها بر اثر رطوبت چندساله است که این موضوع علاوه بر خطرات احتمالی عبور مترو از ۲۰ متری یک بنای ۱۲۰۰ ساله با نبود استحکام‌سازی‌های لازم و مجموع وضعیت کهن‌ترین مسجد اصفهان، نگرانی‌ها را از بابت آسیب در حین اجرای طرح مترو و زمان بهره‌برداری از آن دوچندان می‌کند.
پیشتر غلامحسین معماریان، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت در یک سخنرانی در کاخ چهلستون اصفهان اعلام کرده بود که مطالعات تخصصی انجام‌شده درباره تأثیرات ارتعاشی خط ۲ مترو بر بناهای تاریخی که توسط یکی از استادان دانشگاه علم و صنعت که متخصص ارزیابی ارتعاشات و تأثیر طرح‌های عمرانی بر بناهای تاریخی انجام شده را کامل رویت کرده و این مطالعات نشان می‌دهد ۷۰ بنای تاریخی در معرض آسیب‌های جدی قرار می‌گیرند و ۴۰ بنای تاریخی هم با خطر تخریب مواجه خواهند شد که مسجد جامع هم از جمله آن‌هاست.
وی تاکید کرده بود که وقتی متخصصی سال‌ها در حوزه ارزیابی ارتعاشات و تأثیر طرح‌های عمرانی بر بناهای تاریخی کار کرده و طرح‌های ملی و بین‌المللی در کارنامه دارد، نسبت به وقوع چنین مخاطراتی هشدار می‌دهد، نمی‌توان به سادگی از کنار آن عبور کرد.
پس از ایراد این سخنان و ادامه نگرانی‌ها بود که مدیرکل میراث فرهنگی اصفهان اعلام کرد، این مطالعات توسط مشاوری دیگر راستی‌آزمایی خواهد شد؛ مشاوری که مطالعات آن‌ها آسیب شناسی و نه ارزیابی ارتعاشات بوده است و حالا متولی بناهای تاریخی اصفهان با استناد به نتیجه همین مطالعات چراغ سبز اولیه را داده تا نتیجه نهایی را شورای تخصصی پایگاه‌های میراث جهانی و ملی پس از بررسی‌های بیشتر اعلام کند.
محمدمهدی کلانتری در همین پیوند به ایرنا گفت: بر اساس نتایج یک مطالعه لرزه‌سنجی که به گفته مجری آن با استفاده از تجهیزات تخصصی انجام شده است، از میان ۷۰ بنای تاریخی واقع در مسیر خط ۲ مترو اصفهان، ۴۱ بنا در صورت بروز ارتعاشات ناشی از عبور قطار پس از بهره‌برداری، در معرض تخریب قرار می‌گیرند که مسجد جامع عتیق نیز یکی از این بناهاست.
وی افزود: در مقابل، مطالعه دیگری که به سفارش شرکت قطار شهری انجام شده، به گفته وی صرفاً وضعیت موجود آسیب‌ها، ترک‌ها و شرایط سازه‌ای مسجد جامع و چند بنای تاریخی اطراف آن را بررسی کرده و فاقد اندازه‌گیری مستقیم ارتعاشات مترو بوده است؛ بنابراین، نمی‌توان نتایج این ۲ مطالعه را معادل یکدیگر دانست یا از مطالعه دوم برای رد نتایج مطالعه نخست استفاده کرد.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران با اشاره به پیشینه طراحی خط ۲ مترو اصفهان گفت: در نقشه‌های اولیه‌ای که شهرداری منتشر کرده بود، قرار بود این خط از زیر میدان نقش جهان عبور کند اما در دوره مسوولیت محمدحسن طالبیان به‌عنوان معاون میراث فرهنگی کشور و علی‌اصغر مونسان به‌عنوان رئیس سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری وقت، جلساتی میان مسوولان میراث فرهنگی و شهرداری در اصفهان برگزار شد و میراث فرهنگی توانست شهرداری را برای تغییر مسیر مترو متقاعد کند.
کلانتری ادامه داد: در نتیجه این رایزنی‌ها مقرر شد خط ۲ مترو به‌جای عبور از زیر میدان نقش جهان، با تغییر مسیر، این میدان را دور بزند، از چهارراه فلسطین و خیابان نشاط عبور کند و به سمت میدان عتیق و ادامه مسیر برود.
وی با طرح این پرسش که چرا در آن زمان برای افزایش فاصله مسیر مترو از میدان عتیق و مسجد جامع عتیق نیز رایزنی مشابهی انجام نشد، اظهار داشت: به نظر می‌رسد در آن مقطع، حساسیت اصلی بر عبور نکردن مترو از زیر میدان نقش جهان متمرکز بود و مسجد جامع به همان اندازه مورد توجه قرار نگرفتند.
این کنشگر حوزه میراث فرهنگی با اشاره به قدمت مسجد جامع اصفهان افزود: این بنا قریب به هزار سال از میدان نقش جهان قدیمی‌تر است و به دلیل قدمت بیشتر، با فرسودگی بیشتری نیز مواجه است؛ ازاین‌رو، انتظار می‌رفت در طراحی مسیر خط ۲ مترو، فاصله بیشتری از این مجموعه تاریخی در نظر گرفته شود.
کلانتری با بیان اینکه تصمیم‌گیری درباره مسیر مترو در آن دوره بدون انتشار نتایج مطالعات کافی درباره پیامدهای لرزشی آن انجام شد، گفت: موافقت اولیه میراث فرهنگی با عبور خط از این محدوده، به استناد شهرداری مورد استفاده قرار می‌گیرد، درحالی‌که باید از ابتدا مشخص می‌شد این مسیر چه تأثیری بر بناهای تاریخی مجاور خواهد داشت.
کلانتری درباره مطالعه انجام‌شده برای سنجش وضعیت بناهای تاریخی مسیر خط ۲ مترو توضیح داد: شرکت قطار شهری برای بررسی وضعیت بناهای تاریخی از نظر لرزش و ارتعاش، با یک شرکت قرارداد بست اما آن شرکت به‌تنهایی امکان انجام این مطالعات تخصصی را نداشت و با یکی از استادان دانشگاه علم و صنعت ایران به نام میرمحمدصادقی از اعضای مرتبط با دانشکده مهندسی راه‌آهن، قرارداد همکاری منعقد کرد.
وی افزود: به گفته میرمحمدصادقی، وی تجهیزات مورد نیاز این نوع مطالعات را به ایران وارد کرده و امکان انجام آزمایش‌های دقیق لرزه‌سنجی برای ارزیابی میزان مقاومت بناها در برابر ارتعاشات را دارد.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران ادامه داد: این مطالعه با استفاده از تجهیزات اندازه‌گیری انجام شد و بر اساس نتایج آن از مجموع ۷۰ بنای تاریخی واقع در مسیر خط ۲ مترو، ۴۱ بنا در برابر ارتعاشات ناشی از عبور قطار پس از افتتاح طرح، در معرض خطر قرار دارند زیرا میزان ارتعاش پیش‌بینی‌شده از آستانه تحمل آن‌ها فراتر می‌رود.
وی با اشاره به اینکه مسجد جامع در شمار این بناها قرار دارد، گفت: منار علی، مسجدعلی، بقعه هارونیه، امامزاده اسماعیل و امامزاده جعفر نیز از جمله بناهایی هستند که نام آن‌ها در فهرست بررسی‌شده آمده است.
کلانتری افزود: نتایج این مطالعه در اختیار معماریان قرار گرفت و وی برای نخستین بار در نشستی در چهلستون اصفهان موضوع را رسانه‌ای کرد؛ پس از آن بود که بحث درباره پیامدهای عبور خط ۲ مترو از مجاورت بناهای تاریخی اصفهان ابعاد گسترده‌تری پیدا کرد.
تفاوت ماهوی ۲ مطالعه درباره مسجد جامع عتیق اصفهان
این کنشگر حوزه میراث فرهنگی با اشاره به مطالعه دوم که به گفته وی از سوی شرکت قطار شهری به یک گروه دیگر واگذار شده است، اظهار داشت: این گروه به سرپرستی فاطمه مهدی‌زاده سراج، عضو هیأت علمی دانشکده معماری دانشگاه علم و صنعت ایران، فعالیت می‌کند و تخصص اصلی آن در حوزه مرمت و معماری بناهای تاریخی است.
وی افزود: کاری که این گروه انجام داده با مطالعه نخست تفاوت ماهوی دارد؛ زیرا در بررسی نخست اندازه‌گیری ارتعاشات با دستگاه‌های تخصصی انجام شده و داده‌های عددی برای ارزیابی وضعیت بناها به دست آمده است اما در مطالعه دوم، وضعیت موجود آسیب‌ها و ترک‌های مسجد جامع عتیق و چند بنای تاریخی اطراف آن بررسی و ثبت شده است.
کلانتری ادامه داد: بر اساس توضیحی که از این مطالعه ارائه شده، قرار است پس از بهره‌برداری از مترو، آسیب‌های موجود دوباره بررسی شود تا مشخص شود ترک‌ها و آسیب‌های سازه‌ای چه میزان گسترش یافته‌اند و آیا عبور مترو در تشدید آن‌ها مؤثر بوده است یا خیر.
وی با انتقاد از نحوه استفاده از نتایج این مطالعه گفت: میراث فرهنگی اصفهان به‌گونه‌ای موضوع را مطرح می‌کند که گویی برای راستی‌آزمایی نتایج مطالعه نخست، مطالعه دوم انجام شده و این بررسی نشان داده است عبور مترو مشکلی ایجاد نمی‌کند؛ درحالی که مطالعه آسیب‌شناسی وضع موجود، بدون اندازه‌گیری ارتعاشات، نمی‌تواند چنین نتیجه‌ای را اثبات کند.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران افزود: وقتی میزان ارتعاشات ناشی از مترو اندازه‌گیری نشده باشد، چگونه می‌توان مشخص کرد که ارتعاشات پس از بهره‌برداری چه میزان به ترک‌های موجود اضافه می‌کند، آن‌ها را تشدید می‌کند یا سازه را به مرحله بحرانی و آستانه ریزش می‌رساند؟
وی اظهار داشت: بررسی ترک‌های موجود، به خودی خود نمی‌تواند میزان آسیب احتمالی ناشی از یک عامل جدید را مشخص کند؛ ازاین‌رو، باید میان ثبت وضعیت فعلی بنا و ارزیابی علمی تأثیر ارتعاشات مترو بر آن تفاوت قائل شد.
کلانتری با اشاره به ماهیت تخصصی این مطالعات گفت: سنجش ارتعاشات و ارزیابی پیامدهای عمرانی عبور مترو به دانش و تجهیزات تخصصی نیاز دارد و نمی‌توان صرفاً با تکیه بر مطالعات مرمتی و معماری، جایگزین یک بررسی فنی در حوزه لرزه‌سنجی و مهندسی عمران شد.
وی افزود: از نظر وی، مطالعه دوم بیشتر به یک طرح توجیهی شباهت دارد تا یک بررسی مستقل برای راستی‌آزمایی نتایج لرزه‌سنجی؛ چراکه در آن، داده‌های لازم برای مقایسه میزان ارتعاشات با آستانه تحمل سازه‌ها تولید نشده است.
خطر عبور از آستانه ایمنی و رسیدن مسجد جامع اصفهان به مرحله بحرانی
کلانتری با تأکید بر ضرورت توجه به آستانه ایمنی بناهای تاریخی اظهار داشت: آسیب‌های موجود در سازه‌های تاریخی تا حدی ممکن است در محدوده ایمنی قرار داشته باشند اما اگر آسیب از این حد عبور کند، بنا وارد مرحله بحرانی می‌شود و دیگر نمی‌توان پیامدهای آن را صرفاً با عنوان اضافه شدن مقداری آسیب جدید توصیف کرد.
وی ادامه داد: هنگامی که یک سازه بر اثر رانش، نشست یا عوامل دیگر از آستانه ایمنی عبور کند، روند آسیب ممکن است تا مرحله ریزش ادامه یابد و در چنین شرایطی، جلوگیری از پیشرفت تخریب بسیار دشوار خواهد بود.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران گفت: ازاین‌رو، نمی‌توان با این استدلال که مسجد جامع عتیق هم‌اکنون ترک‌ها و آسیب‌هایی دارد و مترو نیز ممکن است مقداری به آن‌ها اضافه کند، خطر را کم‌اهمیت جلوه داد؛ زیرا ممکن است همین میزان آسیب اضافی، سازه را از محدوده ایمن خارج کند.
وی با انتقاد از استناد به مطالعه دوم برای توجیه ادامه طرح عبور خط ۲ مترو از جوار مسجد جامع عتیق اصفهان افزود: اگر قرار است درباره ایمنی عبور مترو تصمیم‌گیری شود، باید مشخص باشد که ارتعاشات احتمالی چه تأثیری بر سازه دارند و آیا بناها توان تحمل آن را خواهند داشت یا خیر؛ موضوعی که صرفاً با ثبت ترک‌های فعلی پاسخ داده نمی‌شود.
نگرانی از تکرار تجربه خط یک مترو اصفهان
کلانتری با اشاره به تجربه اجرای خط یک مترو اصفهان اظهار داشت: در جریان احداث خط یک، موضوع عبور مترو از محدوده تاریخی شهر و نگرانی‌های میراث فرهنگی نیز مطرح بود و به گفته وی با وجود مخالفت‌های صورت‌گرفته، عملیات اجرایی در مقطعی بدون هماهنگی لازم با میراث فرهنگی ادامه یافت.
وی افزود: در آن زمان، میراث فرهنگی نسبت به عبور مسیر از محدوده چهارباغ و شمس‌آبادی اعتراض داشت و پیگیری‌هایی برای توقف عملیات انجام شده بود اما دستگاه‌های حفاری تونل (TBM) بدون اطلاع و مجوز مورد انتظار میراث فرهنگی روشن شدند و عملیات ادامه یافت.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران با اشاره به حادثه مربوط به دستگاه حفاری در محدوده سی‌وسه‌پل گفت: یکی از دستگاه‌های حفاری به پایه سی‌وسه‌پل برخورد کرد و منحرف شد؛ اتفاقی که در ابتدای دهه ۱۳۹۰ رخ داد.
وی ادامه داد: در پی این انحراف، یکی از دستگاه‌ها نتوانست وارد ایستگاه هتل پل شود و آن ایستگاه بلااستفاده ماند؛ در نتیجه، ایستگاه دیگری در فاصله حدود ۵۰۰ متری بالاتر ساخته شد.
کلانتری با بیان اینکه تجربه خط یک باید در تصمیم‌گیری درباره خط ۲ مورد توجه قرار گیرد، بیان کرد: در آن طرح نیز وعده‌هایی درباره استفاده از تجهیزات لرزه‌گیر در محدوده بناهای تاریخی داده شده بود اما به گفته این تمهیدات به شکل وعده‌داده‌شده اجرا نشد.
وی افزود: اکنون نیز اگرچه استفاده از تجهیزات کاهش‌دهنده ارتعاشات در مجاورت بناهای تاریخی از نظر فنی امکان‌پذیر است اما تجربه گذشته این نگرانی را ایجاد می‌کند که وعده‌های مشابه در مرحله اجرا عملیاتی نشوند.
کلانتری درباره تمهیدات فنی قابل استفاده برای کاهش آثار ارتعاشات مترو بر بناهای تاریخی گفت: یکی از روش‌های شناخته‌شده، استفاده از بالشتک‌ها و تجهیزات ارتجاعی لرزه‌گیر در بخش‌هایی از مسیر است که مترو از مجاورت بناهای تاریخی عبور می‌کند.
وی توضیح داد: این تجهیزات به‌گونه‌ای طراحی می‌شوند که هنگام عبور قطار، بخشی از ارتعاشات را جذب و از انتقال آن‌ها به محیط پیرامون جلوگیری کنند یا میزان انتشار لرزش را کاهش دهند.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران افزود: استفاده از این فناوری‌ها در جهان سابقه دارد اما اجرای آن‌ها هزینه‌بر است و ممکن است به واردات تجهیزات از خارج از کشور نیاز داشته باشد؛ علاوه بر این، این قطعات مصرفی هستند و با گذشت زمان استهلاک پیدا می‌کنند و باید تعویض یا تعمیر شوند.
وی برای توضیح این موضوع به کمک‌فنر خودرو اشاره کرد و گفت: همان‌طور که کمک‌فنر خودرو پس از مدتی استفاده ممکن است نیاز به تعویض داشته باشد، تجهیزات لرزه‌گیر مترو نیز عمر مفید محدودی دارند و باید در دوره‌های مشخص بررسی و در صورت لزوم تعویض شوند.
کلانتری ادامه داد: این تجهیزات هزینه اولیه قابل‌توجهی به طرح عبور مترو تحمیل می‌کنند و در صورت اجرا نیز هزینه‌های نگهداری و جایگزینی آن‌ها باید در نظر گرفته شود؛ ازاین‌رو، نگرانی وجود دارد که برای کاهش هزینه‌ها، استفاده از آن‌ها به‌طور کامل انجام نشود یا در مراحل بعدی مورد غفلت قرار گیرد.
وی اظهار داشت: در خط یک مترو اصفهان وعده‌هایی درباره استفاده از تجهیزات لرزه‌گیر در محدوده بناهای تاریخی داده شد اما این تجهیزات به شکل مورد انتظار اجرا نشدند؛ بنابراین، در طرح خط ۲ نمی‌توان صرف اعلام وجود تمهیدات فنی را کافی دانست و باید اجرای واقعی آن‌ها تضمین شود.
بررسی‌های شورای تخصصی پایگاه‌های میراث جهانی و ملی هنوز به مرحله نهایی نرسیده است
کلانتری با اشاره به آخرین اطلاعات خود از بررسی موضوع در وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی گفت: موضوع در اداره‌کل پایگاه‌های میراث ملی و جهانی مطرح شده و در جلسه مربوط، بررسی‌های انجام‌شده برای تأیید نهایی کافی تشخیص داده نشده است.
وی افزود: اطلاعاتی که در این باره در اختیار دارم، نشان می‌دهد تصمیم نهایی اتخاذ نشده و مقرر شده است بررسی‌ها ادامه پیدا کند.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران ادامه داد: آنچه از روند بررسی‌ها مشخص است، اینکه مطالعه دوم برای اعلام نظر قطعی درباره آثار ارتعاشات مترو کافی دانسته نشده و نیاز به بررسی‌های بیشتری وجود دارد.
وی با اشاره به اینکه در مطالعه دوم صرفاً وضعیت فعلی آسیب‌ها ثبت شده است، گفت: بر اساس این رویکرد، قرار است پس از بهره‌برداری از مترو نیز آسیب‌ها دوباره بررسی شوند تا میزان تغییرات مشخص شود؛ اما پرسش اصلی این است که اگر این تغییرات به مرحله بحرانی برسند و بنای تاریخی آسیب جدی ببیند، مسئولیت آن بر عهده چه کسی خواهد بود؟
کلانتری افزود: آیا گروهی که این مطالعه را انجام داده است، مسوولیت پیامدهای احتمالی را می‌پذیرد؟ آیا میراث فرهنگی که به نتایج آن استناد می‌کند، مسوولیت خواهد پذیرفت یا شهرداری و شرکت قطار شهری پاسخگو خواهند بود؟
وی با اشاره به نگرانی‌ها درباره آسیب‌های وار شده به سی‌وسه‌پل در جریان اجرای خط یک مترو اظهار کرد: باید مشخص شود در صورت بروز خسارت به مسجد جامع عتیق یا دیگر بناهای تاریخی، چه نهادی مسئولیت می‌پذیرد و سازوکار پاسخگویی چگونه خواهد بود.
موافقت اولیه میراث فرهنگی، مسوولیت بررسی پیامدهای فنی را منتفی نمی‌کند
کلانتری با اشاره به استدلال شهرداری درباره موافقت پیشین وزارت میراث فرهنگی با مسیر خط ۲ مترو گفت: شهرداری به این موضوع استناد می‌کند که وزارت میراث فرهنگی در دوره مسئولیت مدیران وقت با عبور خط از این مسیر موافقت کرده و برای اجرای طرح نیز هزینه‌های زیادی انجام شده است.
وی افزود: اصل این موافقت اولیه در آن دوره قابل انکار نیست اما پرسش این است که آیا پیش از تأیید مسیر، مطالعات کافی درباره آثار احتمالی ارتعاشات مترو بر بناهای تاریخی انجام شده بود یا خیر که مشخص است چنین کاری انجام نشده.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران ادامه داد: حتی بدون انجام مطالعات پیچیده نیز می‌شد از ابتدا این نگرانی را در نظر گرفت که عبور خط مترو از فاصله نزدیک به مسجد جامع عتیق ممکن است پیامدهایی برای این بنای تاریخی داشته باشد.
وی گفت: موافقت اولیه با مسیر طرح عبور خط ۲ مترو نباید به معنای بی‌نیازی از بررسی‌های تکمیلی یا نادیده گرفتن نتایج مطالعات فنی جدید تلقی شود؛ به‌ویژه آنکه بناهای تاریخی در معرض خطر، آثاری ارزشمند و آسیب‌پذیر هستند و حفاظت از آن‌ها نیازمند تصمیم‌گیری مبتنی بر داده‌های معتبر است.
تغییر مسیر مترو بعید است، اما اجرای لرزه‌گیرها باید مطالبه شود
کلانتری اظهار داشت: با توجه به تجربه طرح‌های عمرانی در ایران، بعید می‌دانم پس از صرف هزینه‌های زیاد و پیشرفت فیزیکی طرح ، شهرداری به راحتی مسیر را تغییر دهد یا اجرای آن را متوقف کند.
وی افزود: تغییر مسیر یا توقف کامل طرح عبور خط ۲ مترو از جوار مسجد جامع عتیق اصفهان تنها در شرایطی ممکن است که ابعاد خطر و میزان آسیب احتمالی به روشنی مشخص شود و نهادهای بین‌المللی نیز در موضوع ورود کنند؛ برای مثال، اگر موضوع به سطحی برسد که یونسکو درباره وضعیت میراث جهانی مسجد جامع عتیق و احتمال به خطر افتادن ارزش‌های آن هشدار جدی بدهد.
دبیر پویش ملی نجات بناها و بافت‌های تاریخی ایران تأکید کرد: در غیر این صورت، اگر قرار بر ادامه مسیر از جوار مسجد جامع عتیق باشد، باید بر استفاده از بهترین تجهیزات لرزه‌گیر در بخش‌هایی از مسیر که از مجاورت بناهای تاریخی عبور می‌کند، پافشاری کرد و شهرداری را ملزم ساخت، این تجهیزات را با هر میزان هزینه لازم اجرا کند.
کلانتری گفت: تجربه خط یک مترو نشان می‌دهد که وعده استفاده از تمهیدات حفاظتی به تنهایی کافی نیست؛ بنابراین، در خط ۲ باید علاوه بر بررسی‌های دقیق فنی، اجرای تجهیزات کاهش‌دهنده ارتعاشات نیز به صورت عملی و قابل ارزیابی تضمین شود تا خطر وارد آمدن آسیب به مسجد جامع عتیق و دیگر بناهای تاریخی به حداقل برسد.
به گزارش ایرنا، در حال حاضر، گزینه عبور خط مترو از زیر میدان امام علی (ع) و خیابان علامه مجلسی مطرح است؛ مسیری که در فاصله ۲۰ متری با مسجد ثبت جهانی عتیق اصفهان و در عمق ۲۵ متری اجرا می‌شود و به گفته برخی کارشناسان در این عمق لایه‌های باستانی وجود ندارد اما با وجود عمق مسیر چون مترو از حریم اثر عبور می‌کند، همچنان نگرانی‌هایی درباره تاثیرات لرزش‌های بلندمدت بر پایداری سازه وجود دارد.
شواهد و بررسی‌های کارشناسان مرمت و میراث فرهنگی حاکی از آن است که نم جداره‌های مسجد جامع عتیق اصفهان از سال‌های گذشته تبدیل به معضل مُزمن و سبب فرسودگی و پوک شدن ملات بین آجرها در برخی نقاط این اثر تاریخی شده است و عبور مترو بدون استحکام بخشی می‌تواند خطر آفرین باشد.
مسجد جامع عتیق اصفهان در سال ۲۰۱۲ میلادی در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسیده و به‌عنوان یکی از کهن‌ترین و جامع‌ترین نمونه‌های معماری اسلامی در جهان شناخته می‌شود.