از ضرب‌الاجل رئیس‌جمهور برای اصلاح قوای محرکه و کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، یک سال می گذرد. مشکل کجاست؟
با گذشت نزدیک به یک سال از تعیین ضرب‌الاجل توسط رئیس‌جمهور برای اصلاح قوای محرکه و کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، صنعت خودروسازی ایران همچنان در بن‌بست فناوری قرار دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد فاصله عمیق میان فناوری موتورهای ایرانی با استانداردهای جهانی، حکایت از بحرانی فراتر از یک دستور اداری دارد.
هشدار پزشکیان به خودروسازان: بازنگری در تخصیص ارز و مجوز تولید
بیت ران: آبان ماه سال گذشته، رئیس‌جمهوری با صدور تذکری جدی به خودروسازان، موضوع بازبینی استانداردهای کیفی و کاهش مصرف سوخت را به عنوان یک اولویت ملی مطرح کرد. پزشکیان در آن زمان صراحتاً اعلام کرد:
«اگر در یک بازه زمانی معقول، مصرف سوخت خودروها به سطح قابل‌قبول نرسد، دولت مجبور خواهد شد در سیاست تخصیص ارز و صدور مجوز تولید بازنگری کند. در صورت نیاز، دولت از خرید فناوری روز دنیا حمایت خواهد کرد.»
با این حال، اکنون پس از گذشت حدود یک سال، هنوز مشخص نیست که وضعیت فنی و کیفیت قوای محرکه خودروهای داخلی به چه جایگاه جدیدی رسیده است و پرونده مصرف سوخت همچنان بر روی میز سیاست‌گذاران سنگینی می‌کند.
شکاف دیجیتال و فنی؛ مقایسه مصرف سوخت ایران با جهان
یکی از بزرگترین چالش‌ها، فاصله فاحش میان میانگین مصرف سوخت خودروهای بنزینی در ایران با کشورهای پیشرو در صنعت خودرو است. در حالی که فناوری‌های جهانی به سمت موتورهای هوشمند و مصرف ترکیبی حرکت کرده‌اند، ایران همچنان با اعداد نگران‌کننده‌ای روبروست.
مقایسه میانگین مصرف سوخت (در ۱۰۰ کیلومتر):
- ژاپن: ۵.۴ لیتر
- هلند: ۵.۵ لیتر
- فرانسه: ۵.۸ لیتر
- آلمان و انگلیس: ۶.۷ لیتر
- میانگین جهانی: حدود ۷ لیتر
- ایران:۹.۲ لیتر
این آمار نشان می‌دهد که حتی با وجود قدرت موتورهای بالاتر در کشورهای توسعه‌یافته، میزان راندمان حرارتی و مصرف سوخت در ایران به دلیل استفاده از پلتفرم‌های منسوخ، بسیار پایین‌تر از میانگین جهانی است.
چرا اصلاح مصرف سوخت خودروهای داخلی با مانع روبرو شده است؟
تحلیلگران معتقدند عبور از این بحران، تنها با ابلاغیه‌های دستوری امکان‌پذیر نیست و نیازمند «جراحی‌های عمیق صنعتی» است. چندین عامل کلیدی مانع از پیشرفت این صنعت شده‌اند:
۱. وابستگی به پلتفرم‌های قدیمی: رویکرد حاکم بر کارخانه‌های داخلی، اغلب بر تغییرات ظاهری و به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری ساده متمرکز بوده است، بدون آنکه راندمان حرارتی موتورها ارتقا یابد.
۲. انزوای فناوری و زنجیره تأمین: موانع ارتباطات بین‌المللی باعث شده تا ایران از چرخه تحقیق و توسعه (R&D) طراز اول دنیا و فناوری‌های هیبریدیزاسیون عقب بماند.
۳. عدم رقابت‌پذیری و انحصار:*شائبه‌های مربوط به انحصار در بازار خودرو، انگیزه خودروسازان برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پیشرفته را کاهش داده است.
۴. نادیده گرفتن ماهیت شبکه‌ای صنعت: برخلاف تصور، صنعت خودرو یک ساختار ایزوله نیست؛ حتی برندهایی مثل تویوتا یا BMW در زنجیره‌های تولید جهانی فعالیت می‌کنند، اما خودروسازان داخلی همچنان در تلاش برای «خودکفایی مطلق» در بخش‌هایی هستند که نیاز به همکاری‌های بین‌المللی گسترده دارد.
بن‌بست سرمایه‌گذاری و میراث تلخ تحریم‌ها
یکی از چالش‌های بنیادین، تضاد میان قدرت موتور خودروهای جهانی و راندمان آن‌هاست؛ در حالی که توان و قدرت موتورهای بین‌المللی بسیار بالاتر است، مصرف سوخت آن‌ها بهینه مانده است. اما در ایران، محدودیت بازارهای منطقه‌ای و ناتوانی در جذب سرمایه‌گذاری مشترک خارجی — به دلیل انزوای اقتصادی و بن‌بست‌های بانکی — باعث شده سرمایه‌گذاری در خطوط تولید موتورهای مدرن به بن‌بست برسد.
تجربه تحریم‌های سال ۱۳۹۷ به خوبی نشان داد که پروژه‌های مشترک حتی با معتبرترین مراکز مهندسی دنیا، به محض ایجاد گره‌های سیاسی، متوقف می‌شوند. این مسئله در نهایت کارخانه‌های داخلی را به ادامه مونتاژ مدل‌های منسوخ از نسل‌های گذشته محکوم کرد.
راهکار نهایی: عبور از مدیریت دستوری به سمت سیاست‌گذاری حمایتی
برآیند شواهد امروز نشان می‌دهد که تحقق راهبرد «کاهش مصرف سوخت» و «مدرن‌سازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای»، فرآیندی صرفاً مهندسی نیست؛ بلکه مسیری سرمایه‌بر و زمان‌محور است که پیوندی گسست‌ناپذیر با موارد زیر دارد:
– تعاملات بین‌المللی: ایجاد پیوند مستمر با شرکت‌های خارجی و بین‌المللی برای انتقال دانش.
– آزادسازی مدیریتی: ایجاد فضای باز در مدیریت بنگاه‌های خودروسازی برای تصمیم‌گیری‌های استراتژیک.
– نقشه راه ملی: تدوین یک برنامه جامع و بلندمدت در سطح کلان کشور.
نتیجه‌گیری نهایی
اگر متولیان صنعت خودرو مصمم به حل بحران مصرف لجام‌گسیخته بنزین و جلوگیری از هدررفت سرمایه‌های ملی هستند، باید مسیر اتصال واقعی صنعت خودروسازی به جریان فناوری جهانی را هموار کنند. اصلاح این بحران تنها با فراهم کردن بستر انتقال استاندارد دانش فنی (به‌ویژه در بخش گیربکس‌ها و موتورهای روز) و تغییر رویکرد از «مدیریت دستوری» به سمت «سیاست‌گذاری تنظیمی و حمایتی» میسر خواهد بود.
منبع بازنویسی: ایسنا