بدهی سنگین سایپا به قطعه‌سازان، زنجیره تولید خودرو را در تنگنای جدی قرار داده است؛ حالا قطعه‌سازان از راهکاری متفاوت برای دریافت مطالبات از خودروساز می‌گویند، اما این نسخه می‌تواند راهکاری برای وصول مطالبات باشد؟
به گزارش تجارت نیوز، بدهی سنگین خودروسازان به قطعه‌سازان همچنان یکی از چالش‌های جدی زنجیره خودروسازی کشور است. در این میان، سایپا نیز با حجم بالایی از مطالبات پرداخت‌نشده قطعه‌سازان مواجه است؛ این موضوع اعتراض فعالان این صنعت را به دنبال داشته و حالا قطعه‌سازان به دنبال برگزاری جلساتی برای تعیین تکلیف این مطالبات هستند. یکی از پیشنهادهای مطرح‌شده این است که در صورت ناتوانی خودروساز در پرداخت نقدی، بخشی از مطالبات قطعه‌سازان در قالب خودرو تسویه شود. اما آیا اساسا می‌توان چنین راهکاری را اجرایی کرد و آیا تحویل خودرو به‌جای پرداخت مطالبات می‌تواند پاسخگوی مشکلات قطعه‌سازان باشد؟
قیمت تمام‌شده خودرو حدود ۲۰ درصد مربوط به فعالیت‌هایی است که مستقیم در خودروسازی انجام می‌شود و بخش عمده هزینه تولید، یعنی حدود ۸۰ درصد، به قطعه‌سازی مربوط است / منطقی است که بخش عمده منابع حاصل از فروش خودرو نیز برای پرداخت مطالبات قطعه‌سازان اختصاص پیدا کند
در همین زمینه محمود نجفی‌سهی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، با اشاره به توافق گذشته میان قطعه‌سازان و خودروسازان درباره نحوه تخصیص منابع مالی به تجارت‌نیوز گفت: در گذشته، در ایران خودرو توافقی میان قطعه‌ساز و خودروساز شکل گرفت که بر اساس آن، مقرر شد از مبالغ دریافتی خودروساز، حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد در اختیار خودروساز قرار گیرد و ۷۵ درصد دیگر به حساب قطعه‌ساز واریز شود.
وی با تاکید بر اینکه این سازوکار از منطق اقتصادی برخوردار است، بیان کرد: قیمت تمام‌شده خودرو حدود ۲۰ درصد مربوط به فعالیت‌هایی است که مستقیم در خودروسازی انجام می‌شود و بخش عمده هزینه تولید، یعنی حدود ۸۰ درصد، به قطعه‌سازی مربوط است. بنابراین، منطقی است که بخش عمده منابع حاصل از فروش خودرو نیز برای پرداخت مطالبات قطعه‌سازان اختصاص پیدا کند.
وقتی خودروساز خودرو را به‌صورت نقدی یا پیش‌فروش عرضه و منابع مالی آن را دریافت می‌کند، دلیلی وجود ندارد که پرداخت مطالبات قطعه‌ساز پنج یا شش ماه به تعویق بیفتد
او با اشاره به شرایط فعلی فروش خودرو اظهار کرد: اکنون خودروساز خودرو را به‌صورت نقدی یا پیش‌فروش عرضه و منابع مالی آن را دریافت می‌کند. در چنین شرایطی، دلیلی وجود ندارد که پرداخت مطالبات قطعه‌ساز پنج یا شش ماه به تعویق بیفتد. خودروساز حتی اجازه نمی‌دهد پرداخت حقوق کارگران یا سایر هزینه‌هایش یک روز عقب بیفتد، اما در مورد قطعه‌ساز چنین الزامی را احساس نمی‌کند.
هزینه‌های بالای خودروساز به قطعه‌ساز منتقل می‌شود
نجفی‌سهی با بیان اینکه ساختار هزینه‌ای خودروسازان نیز در این شرایط اثرگذار است، تشریح کرد: خودروساز با هزینه‌های بالا و سربار بسیار سنگینی مواجه است و در نهایت، بخش قابل‌توجهی از این فشار هزینه‌ای به قطعه‌ساز منتقل می‌شود. با این حال، نمی‌توان تمام مشکلات موجود را به این شکل توجیه کرد و کاسه تمام مشکلات را بر سر قطعه‌ساز شکست.
وی با انتقاد از عملکرد قطعه‌سازان در این زمینه افزود: البته خود قطعه‌سازان نیز صددرصد بی‌تقصیر نیستند. زمانی که خودروساز می‌بیند قطعه‌ساز با وجود مطالبات معوق، همچنان خط تولید خود را متوقف نمی‌کند و در سریع‌ترین زمان ممکن قطعه مورد نیاز را تحویل می‌دهد، طبیعتا انگیزه‌ای برای تحت فشار قرار دادن خود ایجاد نمی‌کند.
او ادامه داد: وقتی قطعه‌ساز حتی با وجود بدهی‌های سنگین خودروساز، تولید را ادامه می‌دهد و قطعه را به‌موقع تحویل می‌دهد، طبیعی است که خودروساز پرداخت مطالبات او را در اولویت قرار ندهد. هر مجموعه‌ای نیز در چنین شرایطی احتمالا همین رفتار را خواهد داشت.
این فعال حوزه قطعه‌سازی با اشاره به تجربه‌ای از جلسات خود با مدیران ایران‌خودرو توضیح داد: چند سال پیش و در دوره‌ای که در انجمن فعال بودم، در جلسه‌ای با هیات‌مدیره قبلی ایران‌خودرو حضور داشتم. در آن زمان، خودروساز عنوان می‌کرد که واردات برایش هم سود بیشتری دارد و هم راحت‌تر است.
وی با تاکید بر اینکه چنین رویکردی فشار بیشتری بر قطعه‌سازان وارد می‌کند، بیان کرد: در شرایطی که به‌جای پرداخت مطالبات قطعه‌ساز، منابع صرف واردات می‌شود، طبیعی است که مشکلات زنجیره قطعه‌سازی تشدید شود. در چنین شرایطی، منابع مالی به جای اینکه به تولید داخل و قطعه‌ساز اختصاص پیدا کند، از مسیر دیگری خارج می‌شود.
نجفی‌سهی با اشاره به اینکه مشکل موجود صرفا به انجمن یا صنعت خودرو محدود نمی‌شود، گفت: این موضوع مختص انجمن نیست و متأسفانه در جامعه امروز از بالاترین تشکل‌های رسمی و قانونی تا کوچک‌ترین تشکل‌ها در بسیاری از موارد اولویت‌بندی درستی میان منافع ملی، منافع صنفی و منافع فردی وجود ندارد.
وی با تاکید بر اینکه این ترتیب در عمل معکوس شده است، عنوان کرد: مسئولان باید ابتدا منافع ملی، سپس منافع صنفی و در نهایت منافع فردی را در نظر بگیرند، اما در حال حاضر در بسیاری از موارد این روند برعکس اتفاق می‌افتد. به همین دلیل، دستگاه اجرایی نیز می‌تواند از اختلافات و چنددستگی‌های موجود میان تشکل‌ها و فعالان صنفی استفاده کند.
نجفی‌سهی با ابراز نگرانی نسبت به ادامه این روند اظهار کرد: در شرایط فعلی، تنها اقدامی که ممکن است بتواند این وضعیت را تغییر دهد، توقف خط تولید است. این موضوع را همان زمان نیز به خودروساز اعلام کرده و همچنان نسبت به آن نگرانی دارد.
او با بیان اینکه توقف خط تولید می‌تواند تبعات گسترده‌ای داشته باشد، تشریح کرد: اگر یک روز خط تولید خودروسازان بزرگ متوقف شود، نگرانی از این موضوع از بالاترین سطوح مدیریتی و حکومتی تا مدیران صنعتی و مجموعه‌های مختلف شکل می‌گیرد؛ چراکه این نگرانی وجود دارد که کارگران شاغل در خودروسازی‌ها به خیابان بیایند. در چنین شرایطی، دیگر راهی جز توجه جدی به مطالبات زنجیره تولید وجود نخواهد داشت.
وی افزود: البته این توقف نیز نباید به شکلی باشد که خودروساز بتواند از میان چند تأمین‌کننده، یک قطعه‌ساز را کنار بگذارد و به تأمین‌کننده دیگری روی بیاورد. اگر یک قطعه دو یا سه منبع تأمین داشته باشد، خودروساز می‌تواند پرداخت به برخی قطعه‌سازان را در اولویت قرار دهد و برخی دیگر را کنار بگذارد.
وی در پایان با تاکید بر اینکه قطعه‌سازان نیز در شکل‌گیری شرایط موجود بی‌تقصیر نیستند، گفت: این مسائل وجود دارد، اما متأسفانه قطعه‌سازان نیز تا حدی خودشان در ایجاد این وضعیت مقصر هستند؛ چراکه طی سال‌های گذشته اجازه داده‌اند چنین شرایطی ادامه پیدا کند و فشارهای متعددی بر این صنعت وارد شود.