آلایندگی واقعی خودروهای پلاگین هیبرید ۶ برابر ادعای رسمی است!

داده‌ها نشان می‌دهند آلایندگی پلاگین هیبریدها حدود ۶ برابر رقم رسمی است و همچنین مالکان ساکن کشورهای غربی، سالانه ۶۸۰ یورو بیشتر خرج سوخت می‌کنند.

داده‌های تازه‌ی آلایندگی در دنیای واقعی که ۲۵ اکتبر از سوی سازمان حمل و نقل و محیط زیست (transport and environment) منتشر شد، فاصله‌ی چشمگیری میان تبلیغات خودروسازان و عملکرد واقعی خودروهای پلاگین هیبرید نشان می‌دهد. تحلیل داده‌های رانندگی آژانس محیط‌زیست اروپا حکایت از آن دارد که خودروهای پلاگین هیبرید تنها ۱۴ درصد از انتشار CO2 می‌کاهند؛ معیاری که خودروهای بنزینی معمولی و هیبریدی را مبنای مقایسه قرار می‌دهد. کاهش واقعی با رقم حدود ۸۰ درصدی حاصل از آزمایش‌های رسمی فاصله‌ی بسیار زیادی دارد.

دلیل اصلی شکاف به عادت ساده‌ی رانندگان برمی‌گردد و بسیاری از مالکان خودروهایشان را به‌اندازه‌ی پیش‌بینی‌شده به برق متصل نمی‌کنند. یافته‌های T&E نشان می‌دهد فقط ۲۷ درصد از مسافت پیموده‌شده با خودروهای پلاگین هیبرید در حالت تمام‌برقی طی می‌شود؛ بنابراین موتور بنزینی در بیشتر مسیرها و اغلب اوقات بخش عمده‌ی کار را بر عهده دارد. چنین واقعیتی محاسباتی را مستقیما به چالش می‌کشد که نمایندگی‌ها برای توجیه قیمت بالاتر پلاگین هیبرید به خریداران ارائه می‌کنند، به‌ویژه وقتی انتخاب میان تویوتا راوفور پلاگین هیبرید یا هوندا سیویک هیبرید در مقابل نسخه‌ی تمام بنزینی.

براساس تحلیل T&E، خودروهای پلاگین هیبرید ثبت‌شده در سال ۲۰۲۴ هنگام رانندگی واقعی به‌طور میانگین حدود ۱۴۵ گرم CO2 در هر کیلومتر تولید کردند، درحالی‌که رقم رسمی تاییدشده فقط ۲۴ گرم در هر کیلومتر بود. آلایندگی واقعی در نتیجه تقریبا ۶ برابر عدد رسمی از آب درآمد؛ شکافی که در سال ۲۰۲۱ حدود ۳٫۵ برابر گزارش شده بود. هزینه‌ی اقتصادی اختلاف نیز مستقیم به مالک تحمیل می‌شود و هر راننده‌ی پلاگین هیبرید به‌طور تخمینی سالانه ۶۸۰ یورو بیشتر از رقمی که داده‌های مصرف سوخت تاییدشده وعده می‌دادند، برای سوخت می‌پردازد.

ریشه‌ی فنی مشکل در فرمولی قرار دارد که نهادهای ناظر برای تخمین سهم رانندگی تمام‌برقی یک پلاگین هیبرید به کار می‌گیرند و «ضریب کاربرد» نامیده می‌شود. فرمول قانونی فرض می‌کند رانندگان بسیار بیشتر از میزان واقعی باتری خودرو را شارژ می‌کنند. T&E خودروسازان را به دست‌کاری آزمایش‌ها متهم نکرده و ارزیابی گروه می‌گوید روش قانونی موجود ارقامی تولید می‌کند که دیگر بازتاب‌دهنده‌ی شیوه‌ی واقعی رانندگی و شارژ خودروها نیستند.

افزایش ظرفیت باتری نیز به‌تنهایی مشکل را برطرف نکرده است. مدل‌هایی با برد تمام‌برقی بیش از ۷۰ کیلومتر، در مقایسه با نمونه‌های دارای برد کوتاه‌تر، فاصله‌ی بیشتری میان آلایندگی ادعایی و واقعی داشتند. باتری سنگین‌تر و موتور بنزینی قدرتمندتر پس از پایان انرژی الکتریکی به افزایش آلایندگی دامن زدند؛ میانگین انتشار در مدل‌های دارای برد بیش از ۷۰ کیلومتر به ۲۰۰ گرم در هر کیلومتر رسید، درحالی‌که خودروهای برخوردار از برد ۵۰ تا ۷۰ کیلومتر به‌طور میانگین ۱۸۲ گرم در هر کیلومتر تولید کردند.

قدرت موتور الکتریکی تاثیر بیشتری بر نتیجه داشت. پلاگین هیبریدهایی که موتور الکتریکی آن‌ها دست‌کم ۲۵ درصد قوی‌تر از موتور احتراقی بود، به میانگین آلایندگی ۱۰۸ گرم در هر کیلومتر رسیدند. مدل‌های مجهز به موتور الکتریکی ضعیف‌تر در مقابل به‌طور میانگین ۲۲۷ گرم CO2 در هر کیلومتر منتشر کردند. داده‌ها نشان می‌دهند باتری بزرگ‌تر بدون شارژ منظم نمی‌تواند بهره‌وری واقعی خودرو را بهبود دهد.

برای خریدارانی که تویوتا RAV4 پلاگین هیبرید را با تویوتا RAV4 هیبرید مقایسه می‌کنند، میزان صرفه‌جویی به عادت شارژ وابسته خواهد بود. رانندگانی که در خانه یا محل کار به شارژر دسترسی دارند و سفرهایشان را در محدوده‌ی برد الکتریکی خودرو نگه می‌دارند، می‌توانند از هزینه‌ی سوخت و آلایندگی کمتر بهره ببرند. برد تمام‌برقی حدود ۸۵ کیلومتری تویوتا RAV4 پرایم نیز ظرفیت پوشش بسیاری از رفت‌وآمدهای روزانه را دارد.

بدون شارژ منظم، یک هیبرید معمولی ممکن است بهره‌وری مشابهی را با قیمت خرید پایین‌تر فراهم کند. مطالعه‌ی تازه بار دیگر نشان می‌دهد مزیت‌های پلاگین هیبرید فقط از مشخصات فنی خودرو سرچشمه نمی‌گیرند و نحوه‌ی استفاده‌ی مالک نیز به همان اندازه اهمیت دارد. فاصله‌ی میان ادعاهای آزمایشگاهی و هزینه و آلایندگی واقعی، هنگام انتخاب میان نسخه‌ی پلاگین و هیبرید استاندارد باید بخشی اساسی از محاسبات خریدار باشد.

به‌نظر شما خودروهای پلاگین هیبرید با وجود چنین شکافی هنوز انتخابی منطقی هستند؟