مقایسه تست تصادف ام‌وی‌ام ایکس ۳۳ کراس در ایران و لاتین‌انکپ؛ شاخص‌های بیومکانیکی مجاز در برابر صفر ستاره جهانی.
در ابتدا و پیش از هر تحلیلی، باید به صراحت اذعان کرد که شرکت مدیران خودرو حرکت مثبتی انجام داد که با انتشار تصاویر و نتایج آزمون تصادف ام‌وی‌ام ایکس ۳۳ کراس در مرکز آزمون تصادف ایران (AQS)، گامی در جهت شفاف‌سازی و پاسخگویی به افکار عمومی و خریداران برداشته است. انتشار این داده‌ها، آن هم پس از جنجال صفر ستاره‌شدن این خودرو در مؤسسه لاتین‌انکپ (Latin NCAP)، نشان می‌دهد که این شرکت حاضر است فراتر از تبلیغات معمول، اجازه دهد افکار عمومی و کارشناسان پشت میز آزمون ایمنی بنشینند. این اقدام، هرچند بدون ارائه رتبه‌بندی ستاره‌ای و گزارش فنی کامل انجام شده، اما در فضای خودروسازی ایران یک حرکت رو به جلو و قابل ستایش برای شفافیت است.
خودروی کراس‌اوور MVM X33 Cross (که در بازارهای جهانی با نام Chery Tiggo 2 شناخته می‌شود) اخیراً در دو بستر متفاوت ارزیابی ایمنی قرار گرفته است: یک بار در مرکز آزمون تصادف ایران (AQS) و بار دیگر در مؤسسه معتبر Latin NCAP. با وجود اینکه هر دو آزمون بر روی یک پلتفرم خودرویی انجام شده‌اند، اما روش‌های ارزیابی، شاخص‌های سنجش و در نهایت نحوه انتشار نتایج، تفاوت‌های اساسی با یکدیگر دارند.
۱. تفاوت در شاخص‌ها و معیارهای سنجش
تصاویر منتشرشده از آزمون ایران (AQS) نشان‌دهنده تمرکز بر شاخص‌های بیومکانیکی خاص است که در قالب جداول فنی ارائه شده‌اند. در مقابل، گزارش Latin NCAP تمرکز خود را بر عملکرد ساختاری بدنه و تجهیزات ایمنی گذاشته است.
در نگاه اول، ممکن است تصور شود نتایج آزمون ایران با نتایج لاتین‌انکپ در تضاد است (مثلاً در تست ایران، تغییر شکل قفسه سینه در محدوده مجاز است، اما در لاتین‌انکپ قفسه سینه راننده «ضعیف» ارزیابی شده). این تفاوت ناشی از دو موضوع است:
- تفاوت در سرعت و نوع تست: استانداردهای Latin NCAP بسیار سخت‌گیرانه‌تر از استانداردهای فعلی ایران هستند و تست‌ها با سرعت‌ها و موانع متفاوتی انجام می‌شوند.
- تجهیزات ایمنی: طبق گزارش Latin NCAP، خودروی تست‌شده فاقد پیش‌کشنده کمربند (Belt Pretensioner) و محدودکننده بار (Load Limiter) برای سرنشینان جلو و عقب بوده است. همچنین کیسه هوای جانبی پرده‌ای نداشته است. این کمبودها باعث کسر امتیاز شدید و در نهایت صفر ستاره شدن خودرو در بخش حفاظت از سرنشینان بزرگسال (Adult Occupant) شده است.
۲. جدول مقایسه‌ای اعداد و ارقام دو آزمون
توجه داشته باشید که ماهیت و روش تست در دو مرکز متفاوت است؛ بنابراین برخی شاخص‌ها در لاتین‌انکپ به صورت کیفی (خوب، ضعیف و...) و در ایران به صورت کمی (اعداد و حدود مجاز) گزارش شده‌اند. جدول زیر داده‌های عددی و کیفی هر دو گزارش را در کنار هم قرار داده است:
| بخش ارزیابی | شاخص / معیار | نتیجه آزمون ایران (AQS) | نتیجه آزمون Latin NCAP (چری تیگو ۲) |
| سر و گردن | شاخص HIC 36 (سر) | راننده: ۳۸۱.۷۶ سرنشین: ۳۲۶.۴۵ (حد مجاز: ۱۰۰۰) |
سر و گردن راننده و سرنشین: خوب (Good) |
| شتاب تجمعی 3ms | راننده: 51.52 g سرنشین: 45.49 g (حد مجاز: 80 g) |
- (گزارش نشده) | |
| نیروی کششی گردن (Fz) | راننده: 1.67 kN سرنشین: 1.02 kN |
- (گزارش نشده) | |
| نیروی برشی گردن (Fx) | راننده: -0.37 kN سرنشین: -0.58 kN |
- (گزارش نشده) | |
| گشتاور خمشی گردن | راننده: 12.82 Nm سرنشین: 15.24 Nm (حد مجاز: 57 Nm) |
- (گزارش نشده) | |
| قفسه سینه | تغییر شکل قفسه سینه | راننده: ۲۴.۷۲ mm سرنشین: ۲۲.۷۴ mm (حد مجاز: ۴۲ mm) |
راننده: ضعیف (Poor) سرنشین: خوب (Good) |
| معیار ویسکوز (Viscous Criterion) | راننده: 0.11 m/s سرنشین: 0.09 m/s (حد مجاز: 1.0 m/s) |
- (گزارش نشده) | |
| اندام تحتانی | شاخص Tibia Index | 0.63 (حد مجاز: 1.3) |
ساق پای راست راننده و هر دو ساق سرنشین: خوب (Good) ساق پای چپ راننده: قابل قبول (Adequate) |
| جابه‌جایی زانو | ۲.۵۲ mm (حد مجاز: ۱۵ mm) |
زانوهای راننده و سرنشین: مرزی (Marginal) (به دلیل برخورد با ساختارهای خطرناک) |
|
| ساختار بدنه | پایداری ساختار در برخورد از جلو | - (گزارش نشده) | ناپایدار (UNSTABLE) (قابلیت تحمل بار بیشتر را ندارد) |
| ناحیه پاها (Footwell) | - (گزارش نشده) | ناپایدار (UNSTABLE) | |
| تجهیزات ایمنی | کیسه هوا (جلو/جانبی) | - (گزارش نشده) | کیسه هوای جلو: دارد کیسه هوای پرده‌ای جانبی: ندارد |
| پیش‌کشنده و محدودکننده کمربند | - (گزارش نشده) | جلو: ندارد عقب: ندارد |
|
| سیستم‌های کمک‌راننده | ترمز خودکار (AEB)، حفظ خط (LSS)، نقطه کور (BSD) | - (گزارش نشده) | ندارد (۰ امتیاز) |
| نتایج کلی | امتیاز حفاظت از سرنشین بزرگسال | - (فقط شاخص‌های فنی مجاز اعلام شده) | ۰٪ (صفر ستاره) |
| امتیاز حفاظت از عابر پیاده | - (گزارش نشده) | ۴۸.۸۹٪ | |
| امتیاز سیستم‌های کمک ایمنی | - (گزارش نشده) | ۴۵.۴۵٪ |
۳. نکات کلیدی حاصل از مقایسه
- تناقض ظاهری در آمار و کیفیت: در تست ایران، اعداد بیومکانیکی (مانند HIC و تغییر شکل سینه) در محدوده مجاز هستند، اما در لاتین‌انکپ، با وجود اینکه سر و گردن «خوب» ارزیابی شده، قفسه سینه راننده به شدت ضعیف گزارش شده است.
- ضعف ساختاری: بزرگترین ایراد فنی وارد شده در گزارش لاتین‌انکپ، ناپایداری ساختار بدنه و ناحیه پاها در برخورد از جلو است که در تصاویر و جداول تست ایران هیچ اشاره‌ای به آن نشده است.
- کمبود تجهیزات: لاتین‌انکپ به صراحت اعلام کرده که خودرو فاقد پیش‌کشنده کمربند و کیسه هوای جانبی پرده‌ای است. این کمبودها در کنار ضعف قفسه سینه راننده، باعث شده امتیاز بخش حفاظت از سرنشین بزرگسال به صفر برسد.
۴. شفافیت و انتشار اطلاعات
یکی از مهم‌ترین انتقادات وارد بر آزمون ایران، ناقص بودن اطلاعات منتشرشده است. ویدئوهای منتشرشده عمدتاً تصاویر موبایلی از فرایند تست هستند و جزئیات مهمی مانند نتایج کامل برخورد از جلو، برخورد با هم‌پوشانی جزئی (آفست)، میزان دقیق تغییر شکل کابین و عملکرد کیسه‌های هوا به‌صورت شفاف در دسترس عموم قرار نگرفته است. در مقابل، Latin NCAP یک گزارش کامل و استاندارد شامل نمودارهای رنگی برای هر نقطه از بدن، وضعیت تجهیزات ایمنی و تحلیل فنی دقیق منتشر کرده است. با این حال، همین که مدیران خودرو قدم پیش گذاشته و اجازه داده است این تصاویر و داده‌ها منتشر شود، نشان‌دهنده عزم این شرکت برای حرکت به سمت شفافیت بیشتر است که باید مورد تشویق قرار گیرد.
نتیجه‌گیری نهایی
مقایسه این دو آزمون نشان می‌دهد که اطلاعات منتشرشده از تست تصادف ایرانی در مقایسه با گذشته کامل‌تر شده است و اکنون شاهد ارائه جزئیات عددی دقیق‌تری در خصوص شاخص‌های بیومکانیکی (مانند HIC، تغییر شکل قفسه سینه و شاخص Tibia) هستیم که این امر جای تقدیر دارد. با این حال، این اطلاعات همچنان برای یک ارزیابی جامع و دقیق ناکافی است. در تست ایران، برخلاف استانداردهای جهانی، هیچ اشاره‌ای به پایداری ساختار بدنه (ناپایداری در تست آفست)، وضعیت تجهیزات ایمنی حیاتی (مانند پیش‌کشنده کمربند و کیسه هوای جانبی) و همچنین سیستم‌های کمک‌راننده نشده است. از سوی دیگر، عدم ارائه یک رتبه‌بندی ستاره‌ای شفاف و گزارش فنی کامل، مانع از آن می‌شود که خریداران بتوانند سطح ایمنی این خودرو را با سایر محصولات بازار مقایسه کنند. بنابراین، اگرچه قدم مدیران خودرو در انتشار داده‌های بیشتر ستودنی است، اما صفر ستاره Latin NCAP همچنان به عنوان یک هشدار جدی درباره ضعف‌های ساختاری و تجهیزاتی این خودرو باقی می‌ماند و انتشار اطلاعات ناقص نمی‌تواند جایگزین یک ارزیابی معتبر جهانی شود.