۲۵۰۰ سال پیش، داریوش بزرگ آبراهی میان نیل و دریای سرخ ساخت تا کشتی‌ها از دل بیابان مصر عبور کنند؛ شاهکاری که کتیبه‌های باستانی گواه آن‌اند.
داستان از مصر باستان آغاز می‌شود؛ سرزمینی که رود نیل، شریان اصلی زندگی آن بود. هزاران سال پیش از آنکه نخستین کشتی‌های بخار ساخته شوند، مصریان با استفاده از نیل، انسان‌ها، سنگ‌ها، غلات و کالاهای مختلف را میان شهرهایشان جابه‌جا می‌کردند. این رود تنها منبع آب کشاورزی نبود، بلکه راهی طبیعی برای ارتباط بخش‌های مختلف سرزمین مصر به شمار می‌رفت.
بااین‌حال، نیل یک محدودیت جغرافیایی مهم داشت. رودخانه به سمت شمال جریان پیدا می‌کرد و در نهایت به دریای مدیترانه می‌ریخت؛ درحالی‌که دریای سرخ در شرق مصر قرار داشت. کشتی‌هایی که روی نیل حرکت می‌کردند، راه آبی مستقیمی برای رسیدن به دریای سرخ نداشتند. اتصال این دو مسیر می‌توانست امکانات تازه‌ای برای حمل‌ونقل و ارتباط دریایی فراهم کند.
این فکر مدت‌ها پیش از ظهور هخامنشیان مطرح شده بود. به روایت هرودوت در کتاب دوم تاریخ‌ها، در تاریخ هخامنشیان و پیش از آن، فرعونی به نام نخوی دوم، در اواخر قرن هفتم و اوایل قرن ششم پیش از میلاد، فرمان حفر آبراهی به سمت دریای سرخ را صادر کرد. عملیات حفاری آغاز شد، اما پروژه به پایان نرسید. هرودوت توقف کار را به روایتی درباره پیشگویی و نگرانی‌های فرعون نسبت می‌دهد؛ داستانی که باید آن را بخشی از روایت تاریخی او دانست، نه توضیحی قطعی درباره علت توقف پروژه.
حتی احتمال دارد پیش از نخوی دوم نیز مصریان برای ایجاد چنین ارتباطی تلاش کرده باشند. تاریخ شکل‌گیری آبراه‌های شرقی مصر پیچیده‌تر از آن است که بتوان همه آن را به یک پادشاه نسبت داد؛ اما آنچه اهمیت دارد، این است که داریوش وارث ایده‌ای قدیمی شد و آن را به مرحله‌ای تازه رساند.
در سال ۵۲۵ پیش از میلاد، مصر به دست کمبوجیه دوم فتح شد و به قلمرو هخامنشیان پیوست. چند سال بعد، داریوش هخامنشی به پادشاهی رسید؛ فرمانروایی که توسعه راه‌های ارتباطی، سامان‌دهی سرزمین‌های امپراتوری و اجرای پروژه‌های عمرانی در دوره او اهمیت فراوانی داشت. مصر نیز بخشی از این قلمرو گسترده بود و پیوند دادن آن با مسیرهای دریایی شرق، می‌توانست رفت‌وآمد میان بخش‌های مختلف امپراتوری را آسان‌تر کند.
بر اساس دانشنامه ایرانیکا، داریوش در دوران حکومت خود آبراهی را میان رود نیل و دریای سرخ تکمیل کرد. این پروژه یکی از برجسته‌ترین نمونه‌های مهندسی زیرساخت در دوران هخامنشیان به شمار می‌رود و افتتاح آن را حدود سال ۴۹۷ پیش از میلاد دانسته‌اند.
اما برای درک اهمیت این دستاورد باید به جغرافیای مصر نگاه کنیم. میان نیل و دریای سرخ، زمین‌هایی قرار داشت که ساخت یک مسیر آبی در آن‌ها ساده نبود. آبراهی که برای کشتی ساخته می‌شد، باید عرض و عمق کافی می‌داشت. مسیر آن باید تا حد امکان از موانع طبیعی عبور می‌کرد و درعین‌حال، امکان تأمین آب و حفظ شرایط مناسب کشتیرانی را فراهم می‌ساخت.
در چنین پروژه‌ای، انتخاب مسیر می‌توانست به‌اندازه خود حفاری اهمیت داشته باشد. هر کیلومتر مسیر نامناسب به معنای جابه‌جایی حجم بیشتری از خاک و افزایش دشواری کار بود. مهندسان باید راهی پیدا می‌کردند که بتوان با امکانات آن روزگار، آن را به آبراهی قابل استفاده تبدیل کرد.
بخشی از پاسخ این معمای مهندسی در دره‌ای طبیعی به نام وادی تومیلات پنهان بود.
وادی تومیلات، گذرگاهی در شرق دلتای نیل است که به سمت منطقه دریاچه تمساح امتداد پیدا می‌کند. این گذرگاه از دیرباز یکی از مسیرهای ارتباطی مهم شرق مصر بود و موقعیت طبیعی آن، فرصت مناسبی برای ایجاد ارتباط آبی فراهم می‌کرد.
به‌جای حفر مسیری کاملا مستقیم در زمین‌های دشوار، آبراه باستانی از این گذرگاه طبیعی بهره می‌برد و سپس در امتداد دریاچه‌های منطقه به سمت دریای سرخ پیش می‌رفت. دریاچه تمساح و دریاچه‌های تلخ، از مهم‌ترین عوارض جغرافیایی مرتبط با این مسیر بودند.
به نوشته دانشنامه ایرانیکا در بررسی تاریخ هخامنشیان، مسیر آبراه از نزدیکی بوباستیس در دلتای نیل آغاز می‌شد، از وادی تومیلات می‌گذشت و از طریق یا در امتداد دریاچه‌های تلخ، به دریای سرخ می‌رسید.
این انتخاب جغرافیایی اهمیت بزرگی داشت. استفاده از گذرگاه‌ها و پهنه‌های طبیعی می‌توانست نیاز به حفاری در بعضی بخش‌ها را کاهش دهد و ساخت یک مسیر پیوسته را امکان‌پذیرتر کند. البته نقشه دقیق همه بخش‌های آبراه باستانی و جزئیات روش‌های اجرایی آن، با قطعیت کامل شناخته نشده است.
امروز نمی‌دانیم مهندسان داریوش دقیقاً چگونه اختلاف ارتفاع بخش‌های مختلف مسیر را مدیریت می‌کردند یا برای کنترل تغییرات سطح آب چه تدابیری اندیشیده بودند. برخی روایت‌های باستانی از نگرانی درباره ورود آب شور دریا به آب نیل سخن گفته‌اند، اما شواهد کافی وجود ندارد که بتوان وجود سامانه‌ای مشخص از دریچه‌ها، سدها یا سازوکار کنترل شوری را در آبراه داریوش با اطمینان بازسازی کرد.
آنچه روشن است، نتیجه نهایی پروژه است. آبراهی شکل گرفت که کشتی‌ها توانستند از آن عبور کنند؛ آن هم در دورانی که کندن زمین و جابه‌جایی خاک با نیروی انسانی و ابزارهای ساده انجام می‌شد.
برای تصور ابعاد این دستاورد، توصیف هرودوت بسیار جالب است. این تاریخ‌نگار یونانی در بخش ۱۵۸ کتاب دوم تاریخ‌ها می‌نویسد که عرض آبراه به‌اندازه‌ای بود که دو کشتی جنگی پارویی، از نوع تریرم، می‌توانستند هم‌زمان در کنار یکدیگر حرکت کنند. او همچنین زمان پیمودن مسیر را چهار روز توصیف می‌کند.
این دو عدد به‌ویژه اهمیت دارند؛ زیرا نشان می‌دهند با یک جوی باریک یا کانال کوچک آبیاری روبه‌رو نیستیم. آبراه باید امکان حرکت شناورهایی با ابعاد قابل‌توجه را فراهم می‌کرد. البته گزارش هرودوت را نباید با اندازه‌گیری‌های مهندسی مدرن یکسان دانست. از آنجا که نقشه اجرایی دقیق و اطلاعات کامل ابعاد آبراه در دست نیست، نمی‌توان تنها با استناد به این روایت، عرض مشخصی مانند ۴۵ متر را به تمام مسیر نسبت داد.
بااین‌حال، حتی اگر بخشی از جزئیات روایت هرودوت تقریبی باشد، وجود پروژه و عبور کشتی‌ها صرفاً به نوشته او متکی نیست. سندی بسیار مهم‌تر نیز از این آبراه باقی مانده است؛ سندی که خود داریوش فرمان ثبت آن را داده بود.
در قرن نوزدهم میلادی، هنگام فعالیت‌های مرتبط با کانال سوئز، بقایای کتیبه‌هایی از دوران داریوش در منطقه کشف شد. یکی از مشهورترین آن‌ها، کتیبه شالوف است؛ یادگاری از پروژه‌ای که بیش از دو هزار سال پیش اجرا شده بود.
کتیبه‌های آبراه داریوش به چند زبان نوشته شده بودند و از معدود اسناد برجای‌مانده‌ای هستند که مستقیماً به این پروژه اشاره می‌کنند. بر اساس متن کتیبه منتشرشده در پایگاه پژوهشی Livius، داریوش خود را پارسی معرفی می‌کند و می‌گوید فرمان داده است آبراهی از رودی به نام نیل در مصر تا دریایی که از پارس می‌آید، حفر شود.
در ادامه، داریوش از انجام فرمان و حرکت کشتی‌ها از مصر به سوی پارس خبر می‌دهد. این بخش از کتیبه اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا صرفاً اعلام آغاز یک پروژه نیست، بلکه از بهره‌برداری آن نیز سخن می‌گوید.
می‌توان تصور کرد که این دستاورد برای فرمانروایی که بر سرزمین‌هایی از مصر تا آسیای غربی حکومت می‌کرد، چه معنایی داشته است. مسیرهای آبی، جابه‌جایی کالا، تجهیزات و انسان‌ها را تسهیل می‌کردند و در کنار راه‌های زمینی، شبکه ارتباطی گسترده امپراتوری را شکل می‌دادند.
بر اساس بررسی دانشنامه ایرانیکا درباره تجارت در دوران هخامنشیان، آبراه داریوش یکی از مسیرهای مهم ارتباط تجاری بود که دریای سرخ را به نیل و از آنجا به مدیترانه پیوند می‌داد. از سوی دیگر، دریای سرخ از طریق تنگه باب‌المندب و آب‌های اقیانوس هند، به مسیرهای دریایی منتهی به خلیج فارس متصل می‌شد.
با وجود این، نباید تصور کرد که همه کشتی‌ها از مصر تا قلب سرزمین پارس سفر می‌کردند یا تمام تجارت میان دو منطقه فقط از این آبراه می‌گذشت. اهمیت پروژه در گشودن یک ارتباط دریایی تازه و توسعه گزینه‌های حمل‌ونقل بود؛ ارتباطی که در کتیبه داریوش نیز بازتاب پیدا کرده است.
شگفتی داستان زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم بخش‌هایی از کتیبه شالوف هنوز باقی مانده‌اند. یکی از قطعات این یادگار تاریخی در موزه لوور پاریس نگهداری می‌شود. سنگی که امروز در موزه دیده می‌شود، یادآور پروژه‌ای است که قرن‌ها پیش برای اتصال دو پهنه آبی اجرا شد.
اما آیا این آبراه همان کانال سوئزی است که امروز کشتی‌های غول‌پیکر کانتینری از آن عبور می‌کنند؟
پاسخ منفی است. هرچند آبراه داریوش یکی از پیشینیان تاریخی کانال سوئز به شمار می‌رود، مسیر و ساختار آن با کانال مدرن تفاوت داشت. آبراه باستانی از رود نیل آغاز می‌شد و به دریای سرخ می‌رسید. به این ترتیب، ارتباط آن با مدیترانه از طریق نیل و دلتای این رود برقرار می‌شد.
اما کانال سوئز امروزی، بدون عبور از رود نیل، مستقیماً دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل می‌کند. ساخت این کانال در سال ۱۸۵۹ میلادی آغاز شد و پس از حدود یک دهه کار، در ۱۷ نوامبر ۱۸۶۹ به بهره‌برداری رسید.
مطابق تاریخچه رسمی منتشرشده از سوی سازمان کانال سوئز، ساخت کانال مدرن با مشارکت گسترده کارگران مصری و در شرایطی بسیار دشوار انجام شد. این پروژه در دهه‌های بعد نیز بارها توسعه پیدا کرد تا امکان عبور کشتی‌های بزرگ‌تر فراهم شود.
در سال ۲۰۱۵ نیز بخش‌هایی از مسیر توسعه یافت و یک آبراه جدید در کنار بخش‌هایی از کانال موجود ایجاد شد. هدف از این پروژه افزایش ظرفیت عبور کشتی‌ها و بهبود شرایط تردد در یکی از مهم‌ترین شاهراه‌های دریایی جهان بود.
به این ترتیب، نه می‌توان ساخت کانال سوئز امروزی را به داریوش نسبت داد و نه می‌توان تاریخ تلاش برای اتصال آب‌های شرق و شمال مصر را تنها از قرن نوزدهم آغاز کرد. این دو پروژه متعلق به دوران‌های متفاوت و برخوردار از فناوری‌ها و مسیرهای متفاوت بودند؛ اما هر دو پاسخی به مسئله‌ای مشترک محسوب می‌شدند. چگونه می‌توان میان دریاها و رودخانه‌هایی که خشکی آن‌ها را از یکدیگر جدا کرده است، راهی برای عبور کشتی‌ها گشود؟
امروز کشتی‌های عظیم با کمک تجهیزات ناوبری پیشرفته از کانال سوئز عبور می‌کنند و مسیرهایی را طی می‌کنند که برای دریانوردان گذشته تصور آن آسان نبود. بااین‌حال، در دل تاریخ همین منطقه، داستان مهندسان و کارگرانی نهفته است که با ابزارهای بسیار ساده‌تر، راهی آبی میان رود نیل و دریای سرخ ایجاد کردند.
شاید مهم‌ترین میراث آبراه داریوش نه طول آن باشد و نه تعداد کشتی‌هایی که زمانی از آن عبور کردند. ارزش ماندگار این پروژه در اندیشه‌ای نهفته است که پشت آن قرار داشت؛ اینکه حتی در جهان باستان نیز انسان‌ها می‌توانستند با شناخت جغرافیا و استفاده از امکانات طبیعی، مسیرهای ارتباطی تازه‌ای خلق کنند.
بیش از ۲۵۰۰ سال از روزگاری که کشتی‌ها از آبراه داریوش عبور می‌کردند گذشته است. امروز دیگر نمی‌توان صدای پاروهای آن کشتی‌ها یا هیاهوی کارگران سازنده آبراه را شنید؛ اما روی قطعه‌سنگی که از دل خاک مصر بیرون آمده، هنوز رد فرمانی باقی مانده است که روزی راه عبور کشتی‌ها را از میان بیابان گشود.
