سن فرسودگی خودروها تأیید شده، اما موفقیت طرح اسقاط به مصرف، آلایندگی و کیفیت خودروهای جایگزین بستگی دارد.
دیوان عدالت اداری با رد شکایت دیوان محاسبات کشور، مصوبه‌ی دولت درباره‌ی تعیین سن فرسودگی وسایل نقلیه‌ی موتوری را معتبر دانست. بر پایه‌ی تصمیم تازه، سن فرسودگی خودروهای شخصی بنزینی، گازسوز، دوگانه‌سوز و دیزلی ۲۰ سال تعیین شده؛ خودروهای هیبریدی در ۲۳سالگی و خودروهای برقی در ۲۵سالگی به مرز فرسودگی می‌رسند.
به‌گزارش تسنیم، شکایت دیوان محاسبات از نهاد ریاست‌جمهوری با هدف ابطال بند ۵ ماده‌ی یک آیین‌نامه‌ی اجرایی ماده‌ی ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مطرح شده بود. مصوبه‌ی مورد اعتراض در ۱۷ دی‌ماه ۱۴۰۲ به تصویب رسیده و پرونده در هیئت تخصصی صنایع و بازرگانی دیوان عدالت اداری بررسی شده است.
دیوان محاسبات استدلال کرده بود که مقرره‌ی تعیین سن فرسودگی با ماده‌ی ۸ قانون هوای پاک، بند ۳ ماده‌ی یک آیین‌نامه‌ی اجرایی آن و رای هیئت عمومی دیوان عدالت اداری مغایرت دارد. هیئت تخصصی پس از بررسی مستندات، مقرره را خارج از حدود اختیارات قانونی دولت تشخیص نداد و با استناد به بند «ب» ماده‌ی ۸۴ قانون دیوان عدالت اداری، شکایت را رد کرد.
مصوبه‌ی دولت در نتیجه‌ی رای صادرشده پابرجا ماند، ولی مسئله‌ی اصلی فراتر از اعتبار حقوقی سن‌های تعیین‌شده قرار دارد. باید دید سیاست اسقاط و جایگزینی تا چه اندازه می‌تواند مصرف بنزین، آلودگی هوا و هزینه‌های اقتصادی کشور را کاهش دهد.
سن فرسودگی وسایل نقلیه چگونه تعیین شده است؟
آیین‌نامه‌ی اجرایی ماده‌ی ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، یک سن یکسان را برای تمام وسایل نقلیه در نظر نمی‌گیرد. نوع کاربری، سوخت و فناوری پیشرانه در تعیین مرز فرسودگی نقش دارند.
جدول مصوب، سن فرسودگی هر گروه را نشان می‌دهد.
|
نوع وسیله‌ی نقلیه |
سن فرسودگی |
|
خودروهای شخصی بنزینی، گازسوز، دوگانه‌سوز و دیزلی |
۲۰ سال |
|
خودروهای شخصی هیبریدی |
۲۳ سال |
|
خودروهای شخصی برقی |
۲۵ سال |
|
تاکسی‌ها و ون‌های عمومی بنزینی، گازسوز و دیزلی |
۱۲ سال |
|
تاکسی‌ها و ون‌های عمومی هیبریدی |
۱۵ سال |
|
تاکسی‌ها و ون‌های عمومی برقی |
|
|
مینی‌بوس دیزلی |
|
|
مینی‌بوس گازسوز |
|
|
مینی‌بوس برقی |
|
|
اتوبوس برون‌شهری |
|
|
اتوبوس درون‌شهری دیزلی |
۱۰ سال |
|
اتوبوس درون‌شهری گازسوز |
|
|
اتوبوس درون‌شهری برقی |
|
|
وانت بنزینی، دوگانه‌سوز، گازسوز و دیزلی |
|
|
کامیونت، کامیون و کشنده |
|
|
موتورسیکلت بنزینی کاربراتوری |
۶ سال |
|
موتورسیکلت بنزینی انژکتوری |
|
|
موتورسیکلت برقی |
رسیدن به سن فرسودگی با ممنوعیت فوری و سراسری تردد برابر نیست. آیین‌نامه برای محدود کردن تردد خودروهای فرسوده در کلان‌شهرها، سازوکاری مرحله‌ای و اولویت‌بندی‌شده پیش‌بینی کرده است. مالکی که در سامانه‌ی مربوط ثبت‌نام کند و آمادگی خود را برای اسقاط اعلام کند، با رعایت شرایط می‌تواند حداکثر پنج سال و تا زمان فراهم شدن تسهیلات، از محدودیت‌ها مستثنا بماند.
پس از فراهم شدن امکان جایگزینی، وضعیت تغییر می‌کند. اگر مالک از خارج کردن وسیله‌ی نقلیه از ناوگان خودداری کند، محدودیت‌های قانونی قابلیت اجرا خواهند داشت.
چرا اسقاط بدون جایگزین مناسب به هدف نمی‌رسد؟
خارج کردن خودروهای قدیمی از چرخه‌ی تردد، بخشی از هر برنامه‌ی نوسازی ناوگان به‌شمار می‌رود. مشکل زمانی شکل می‌گیرد که سیاست‌گذار، حذف یک خودروی قدیمی را به‌تنهایی معادل بهبود کیفیت ناوگان بداند.
قیمت خودروهای صفرکیلومتر در ایران از توان خرید بخش بزرگی از جامعه فاصله گرفته است. پول حاصل از اسقاط و تسهیلات احتمالی نیز در بسیاری از موارد هزینه‌ی خرید یک خودروی جدید را پوشش نمی‌دهد. بنابراین، تعیین تکلیف خودروی فرسوده بدون تامین مالی پایدار می‌تواند مالک را میان از دست دادن وسیله‌ی معاش و پذیرش بدهی سنگین قرار دهد.
پرسش فنی مهم‌تری هم وجود دارد. خودروی جایگزین واقعا چقدر کمتر سوخت مصرف می‌کند و چه میزان آلایندگی پایین‌تری دارد؟
مثلاً جایگزینی یک وانت نیسان آبی قدیمی با نمونه‌ی جدیدی که پیشرانه، مصرف واقعی سوخت و فناوری کنترل آلایندگی آن تفاوت معناداری نکرده باشد، لزوما دستاورد زیست‌محیطی بزرگی ایجاد نمی‌کند. بدنه و سال ساخت تغییر کرده‌اند، اما مسئله‌ی مصرف انرژی ممکن است همچنان باقی بماند.
وضعیت مشابهی هنگام جایگزینی بعضی خودروهای قدیمی ژاپنی و کره‌ای با محصولات صفرکیلومتر داخلی دیده می‌شود. نو بودن به‌خودی‌خود مصرف کمتر، ایمنی بالاتر یا آلایندگی پایین‌تر را تضمین نمی‌کند. خودرویی با عمر بیش از ۲۰ سال ممکن است به‌دلیل نگهداری مناسب، هنوز مصرف و آلایندگی قابل‌قبولی داشته باشد؛ در مقابل، محصولی تازه با فناوری قدیمی و مصرف بالاتر می‌تواند وارد ناوگان شود.
سال ساخت تنها یکی از معیارهاست. مصرف سوخت در شرایط واقعی، استاندارد آلایندگی، ایمنی، فناوری پیشرانه و هزینه‌ی نگهداری نیز باید در تصمیم اسقاط یا جایگزینی دخالت داده شوند.
تامین خودروی جایگزین باید از کجا آغاز شود؟
ترتیب اجرای سیاست‌ها اهمیت تعیین‌کننده‌ای دارد. دولت برای خروج خودروهای فرسوده برنامه‌ریزی کرده، اما برنامه‌ای هم‌تراز با ابعاد طرح برای عرضه‌ی خودروهای کم‌مصرف و کم‌آلاینده جانشین ارائه نشده است.
اگر کاهش مصرف بنزین و آلودگی هوا هدف اصلی باشد، عرضه‌ی کافی خودروهای هیبریدی پیشرفته و برقی با قیمت اقتصادی باید پیش از تشدید محدودیت‌ها انجام شود. چنین برنامه‌ای تنها به خودروهای سواری محدود نمی‌شود و باید ناوگان تجاری، باری و حمل‌ونقل عمومی را نیز پوشش دهد.
جایگزین کردن خودروی فرسوده با محصولی مبتنی بر فناوری قدیمی، عمر مسئله را طولانی‌تر می‌کند. خودروی تازه ممکن است تا ۲۰ سال دیگر در خیابان‌ها بماند؛ در نتیجه، انتخاب امروز ساختار مصرف سوخت دو دهه‌ی آینده را نیز تحت تاثیر قرار می‌دهد.
اهمیت موضوع برای خودروهای تجاری بیشتر است. کامیون، تاکسی یا وانتی که روزانه صدها کیلومتر حرکت می‌کند، در مقایسه با خودروی شخصی کم‌کارکرد ظرفیت بسیار بالاتری برای صرفه‌جویی در سوخت و کاهش آلایندگی دارد. اولویت‌بندی نوسازی باید علاوه بر سن، پیمایش سالانه، مصرف واقعی و نوع کاربری را هم در نظر بگیرد.
نوسازی ۲۵۰ هزار خودرو در سال کافی خواهد بود؟
بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی ستاد نوسازی ناوگان، در سال ۱۴۰۴ حدود ۲۰۵ هزار دستگاه خودرو اسقاط شده است. هدف سال ۱۴۰۵ به حدود ۲۵۰ هزار دستگاه می‌رسد و برای سال بعد نیز رقم ۵۰۰ هزار دستگاه مورد انتظار قرار گرفته است.
ارقام اسقاط باید در کنار تولید داخلی و واردات سنجیده شوند. هر سال خودروهای تازه‌ای وارد ناوگان کشور می‌شوند و اگر تعداد ورودی‌ها به‌مراتب بیشتر از خروجی‌ها باشد، جمعیت خودروهای فعال همچنان افزایش می‌یابد. اسقاط صدها هزار دستگاه در چنین وضعی الزاما تراکم ترافیک را کاهش نمی‌دهد.
البته هر خودروی جدید، افزایش خالص جمعیت ناوگان را رقم نمی‌زند. بخشی از خودروها جایگزین نمونه‌های اسقاطی می‌شوند. برای سنجش نتیجه‌ی واقعی، سیاست‌گذار باید تراز سالانه‌ی ورود و خروج را به‌شکل شفاف منتشر کند.
ثبت رکورد اسقاط به‌تنهایی معیار موفقیت نیست. گزارش سالانه باید تعداد خودروهای افزوده‌شده، تعداد وسایل خارج‌شده و تغییر متوسط مصرف سوخت و آلایندگی ناوگان را مشخص کند. بدون چنین داده‌هایی، ارزیابی اثر اقتصادی و زیست‌محیطی برنامه ناقص می‌ماند.
خودروی برقی ۱۵ هزار دلاری چه زمانی صرفه‌ی اقتصادی دارد؟
محاسبه‌ی اقتصادی جایگزینی خودروهای فرسوده با محصولات برقی، تنها به قیمت خرید محدود نمی‌شود. فرض کنید دولت یک خودروی برقی وارداتی با ارزش تقریبی ۱۵ هزار دلار را برای جایگزینی خودروی فرسوده در اختیار مالک قرار دهد. هزینه‌ی ارزی اولیه بالاست، ولی ارزیابی کامل باید تمام دوره‌ی بهره‌برداری را پوشش دهد.
خودروی برقی هنگام حرکت بنزین مصرف نمی‌کند و آلایندگی مستقیم اگزوز ندارد. جایگزینی خودروی پرکارکرد و پرمصرف با نمونه‌ی برقی می‌تواند تقاضای بنزین، فشار بر شبکه‌ی توزیع سوخت و بخشی از هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا را پایین بیاورد.
سمت دیگر محاسبه نیز نباید نادیده گرفته شود. تولید و انتقال برق، احداث زیرساخت شارژ، تخصیص ارز، عمر باتری و هزینه‌ی بازیافت همگی بار مالی دارند. منفعت یک خودروی برقی کم‌کارکرد نیز با تاکسی، وانت یا خودروی تجاری پرتردد یکسان نخواهد بود.
برای ناوگان پرتردد شهری، تامین یارانه‌ای خودروهای برقی ممکن است با وجود هزینه‌ی اولیه‌ی بالا، از نظر اقتصادی و اجتماعی توجیه‌پذیر باشد. دولت باید هزینه‌ی واردات را با ارزش سوخت صرفه‌جویی‌شده، هزینه‌های ارزی تامین بنزین، خسارت‌های آلودگی هوا و منافع کاهش بیماری‌های مرتبط مقایسه کند.
اگر تحلیل هزینه و فایده در طول عمر خودرو نتیجه‌ی مثبت نشان دهد، یارانه‌ی سنگین یا حتی کمک بلاعوض مانند بسیاری از کشورهای دیگر می‌تواند از منظر مالی کاملاً قابل‌دفاع باشد.
هدف باید تغییر کیفیت ناوگان باشد
تأیید حقوقی سن فرسودگی می‌تواند اجرای برنامه‌های اسقاط را منظم‌تر کند، اما به‌تنهایی مصرف بالای سوخت، آلایندگی و کیفیت پایین بخشی از ناوگان را برطرف نمی‌سازد. پرسش تعیین‌کننده به هدف نهایی نوسازی مربوط می‌شود. آیا دولت تنها کاهش تعداد خودروهای قدیمی را دنبال می‌کند یا به‌دنبال ناوگانی ایمن‌تر، پاک‌تر و کم‌مصرف‌تر است؟
جایگزینی خودروی فرسوده با محصولی صفرکیلومتر، پرمصرف و مبتنی بر فناوری قدیمی ممکن است مشکل کنونی را برای ۲۰ سال دیگر تمدید کند. خانواده‌ها و منابع عمومی در چنین سناریویی هزینه‌ی سنگینی می‌پردازند، بی‌آنکه کاهش متناسبی در مصرف سوخت و آلودگی حاصل شود.
پیش از تشدید محدودیت‌های اسقاط، عرضه‌ی خودروهای جایگزین با فناوری به‌روز، قیمت دسترس‌پذیر، ایمنی مناسب و مصرف پایین باید تضمین شود. واردات هدفمند خودروهای برقی و هیبریدی، توسعه‌ی زیرساخت شارژ و ارائه‌ی مشوق‌های واقعی به مالکان خودروهای فرسوده نیز اجزای مکمل همان سیاست خواهند بود.
نوسازی زمانی به نتیجه می‌رسد که خودروی جایگزین واقعا از وسیله‌ی خارج‌شده بهتر باشد، نه آنکه فقط چند سال دیرتر تولید شده باشد.
به‌نظر شما سن خودرو باید معیار اصلی اسقاط باشد یا مصرف و آلایندگی واقعی؟