هشدار کارشناسان درباره افزایش ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های موجود و آینده متروی تهران
برخی کارشناسان شهری معتقدند: با خودروی شخصی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی سیاستی است که قرار است محل سکونت و فعالیت شهروندان را با شبکه مترو و اتوبوس هماهنگ کند. هدف آن، کاهش نیاز به سفر با خودروی شخصی و آسان‌ترشدن دسترسی به خدمات شهری است. اما اجرای این سیاست در تهران نگرانی‌هایی ایجاد کرده.
خط ۱۱ مترو تهران هنوز ساخته نشده اما ایستگاه‌های آن در نقشه‌های توسعه شهری جای گرفته‌اند. ممکن است احداث این خط ۱۰ سال زمان ببرد اما ساخت ساختمان‌های مسکونی و تجاری در اطراف ایستگاه‌های پیش‌بینی‌شده به زمان بسیار کمتری نیاز دارد. اگر ساختمان‌ها زودتر از مترو ساخته شوند، ساکنان و مراجعه‌کنندگان آن‌ها چگونه رفت‌وآمد خواهند کرد؟
برخی کارشناسان شهری معتقدند: با خودروی شخصی. توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی سیاستی است که قرار است محل سکونت و فعالیت شهروندان را با شبکه مترو و اتوبوس هماهنگ کند. هدف آن، کاهش نیاز به سفر با خودروی شخصی و آسان‌ترشدن دسترسی به خدمات شهری است. اما اجرای این سیاست در تهران نگرانی‌هایی ایجاد کرده. منتقدان می‌گویند در شهری که مترو و اتوبوس آن همین حالا هم با کمبود ظرفیت روبه‌رو هستند افزایش تراکم ساختمانی در اطراف ایستگاه‌ها ممکن است به‌جای کاهش ترافیک، تعداد سفرهای خودرویی را بیشتر کند. نگرانی دیگر آن‌ها این است که عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی به ابزاری برای توجیه ساخت‌وساز در محدوده‌هایی تبدیل شود که هنوز زیرساخت مناسب ندارند.
این موضوع در نشست «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در ایران؛ فرصت یا تهدید؟» با حضور مهرداد تقی‌زاده، معاون اسبق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی و معاون اسبق شهرداری تهران و مهتا میرمقتدایی، عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و مرضیه باریکانی، مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار، بررسی شد. مدیریت نشست را محمدسعید ایزدی بر عهده داشت.
سه کارشناس در ضرورت توسعه حمل‌ونقل عمومی اتفاق‌نظر داشتند اما نسبت به آنچه در بعضی نقشه‌ها و ضوابط توسعه اطراف ایستگاه‌های تهران پیش‌بینی شده، ابراز نگرانی کردند. یکی از حاضران نیز از رویکرد طرح دفاع کرد و توضیح داد هدف افزایش جمعیت تهران نیست و بخش مهمی از مطالعات هنوز باید در مراحل بعدی انجام شود. اختلاف بر سر اصل توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نبود؛ مسئله این بود که در تهران ابتدا باید مترو و اتوبوس توسعه پیدا کنند یا می‌توان از امروز برای ساخت‌وساز متراکم در اطراف ایستگاه‌هایی برنامه‌ریزی کرد که قرار است سال‌ها بعد ساخته شوند.
شهری که به حمل‌ونقل عمومی خود نمره پنج می‌دهد
مهرداد تقی‌زاده بحث را با تعریف توسعه پایدار آغاز کرد. او معتقد است بسیاری از بحران‌های امروز کشور حاصل تصمیم‌هایی هستند که در زمان خود برای حل یک مشکل گرفته شده‌اند اما هزینه‌های بلندمدت آن‌ها در نظر گرفته نشده است. او گفت: «توسعه ناپایدار یعنی ما امروز پیشرفت و برخی مشکلات را حل کنیم، اما نه‌تنها هزینه این پیشرفت را نپردازیم، بلکه عوارض منفی آن را برای نسل آینده باقی بگذاریم تا آن‌ها مجبور شوند هزینه‌هایش را پرداخت کنند».
تقی‌زاده برای توضیح این مفهوم از زاینده‌رود مثال زد. به گفته او ممکن است در مقطعی برای تأمین آب چند روستا از رودخانه انشعاب گرفته شود و این تصمیم در همان زمان اقدامی مثبت و حتی ضروری به حساب بیاید. اما تکرار چنین تصمیم‌هایی بدون در نظر گرفتن ظرفیت رودخانه در نهایت می‌تواند به خشک‌شدن آن منجر شود. او به مداخلات عمرانی در دریاچه ارومیه و حفر چاه‌های مجاز و غیرمجاز و گسترش بزرگراه‌سازی نیز اشاره کرد و آن‌ها را نمونه‌هایی از سیاست‌هایی دانست که پیامدهای بلندمدتشان به‌درستی محاسبه نشده است.
او همچنین از سیاست‌های مدیریت پسماند و دریافت هزینه برای کیسه‌های پلاستیکی در بعضی کشورها گفت. به اعتقاد تقی‌زاده، تعیین هزینه برای رفتارهایی که به محیط زیست و منابع عمومی آسیب می‌زنند می‌تواند مصرف را تغییر دهد. او سیاست‌های بیمه خودرو را هم مثال زد و توضیح داد در بعضی کشورها تلاش می‌شود هزینه بیمه و نگهداری خودرو با میزان پیمایش ارتباط داشته باشد تا استفاده بیشتر از خودرو هزینه بیشتری به همراه داشته باشد.
تقی‌زاده معتقد است در ایران بسیاری از سیاست‌ها همچنان به افزایش استفاده از خودروی شخصی کمک می‌کنند. از نگاه او مسئولیت این وضعیت بیش از آنکه متوجه شهروندان باشد، برعهده سیاست‌گذار است. مردم در چارچوب امکانات و هزینه‌هایی که برایشان تعیین شده تصمیم می‌گیرند و اگر استفاده از خودروی شخصی آسان‌تر از حمل‌ونقل عمومی باشد، نمی‌توان انتظار داشت بیشتر سفرهای خود را با مترو و اتوبوس انجام دهند.
او از سیاست بازگشت ارز صادراتی و نظام مالیاتی نیز به عنوان نمونه‌هایی از تصمیم‌گیری بدون توجه کافی به پیامدهای بلندمدت نام برد. سپس بحث را به تراکم‌فروشی و توسعه شهری رساند و گفت همان منطق تصمیم‌گیری کوتاه‌مدت می‌تواند در اجرای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نیز تکرار شود. تقی‌زاده برای نشان‌دادن وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران محاسبه‌ای ارائه کرد که نتیجه آن نمره پنج از ۱۰۰ بود.
او توضیح داد پوشش شبکه حمل‌ونقل عمومی پایتخت در بررسی‌های مختلف بین ۳۰ تا ۵۰ درصد اعلام می‌شود و برای محاسبه خود بیشترین عدد یعنی ۵۰ درصد را در نظر گرفته است. به گفته او در یک شبکه مطلوب، فاصله حرکت قطارها و اتوبوس‌ها باید به حدود دو دقیقه برسد اما در بسیاری از خطوط تهران این فاصله حتی در ساعت‌های اوج سفر شش تا ۱۲ دقیقه است. او با فرض فاصله شش‌دقیقه‌ای حرکت و پوشش ۵۰درصدی شبکه ظرفیت مؤثر خدمات را حدود ۱۵ درصد برآورد کرد. تقی‌زاده موضوع یکپارچگی حمل‌ونقل را نیز وارد این محاسبه کرد و گفت: «ما در دوره‌های آموزشی ۳۸ شاخص یکپارچگی حمل‌ونقل را بررسی می‌کنیم اما در ایران فقط شش شاخص آن شناخته شده است. مسئله فقط این نیست که شاخص‌های دیگر اجرا نمی‌شوند؛ بسیاری از آن‌ها اساسا شناخته‌شده نیستند».
او با در نظر گرفتن این عوامل، نمره پنج از ۱۰۰ را برای حمل‌ونقل عمومی تهران مطرح کرد. این نمره حاصل ارزیابی خود اوست و نه یک رتبه‌بندی رسمی. تقی‌زاده گفت: «تهران شاگرد اول شهرهای کشور در حمل‌ونقل عمومی است. بیشترین هزینه را انجام داده و چندین خط مترو و حدود ۱۰ خط اتوبوس تندرو دارد؛ با این حال نمره آن با ارفاق پنج است». او سپس به یکی از مشکلات آمارهای حمل‌ونقل عمومی اشاره کرد. از نظر تقی‌زاده، تعداد افرادی که سوار مترو می‌شوند به‌تنهایی کیفیت خدمات را نشان نمی‌دهد. ممکن است مسافری به دلیل ازدحام نتواند سوار سه قطار متوالی شود و سرانجام با قطار چهارم حرکت کند. این فرد در آمار استفاده‌کنندگان مترو ثبت می‌شود اما تأخیر و زمانی که در ایستگاه از دست داده در تعداد سفرها دیده نمی‌شود. به گفته او معیار اصلی باید کیفیت خدمات در ساعت‌های اوج سفر باشد. اینکه قطارهای مترو در ساعت‌های میانی روز ظرفیت خالی دارند، به معنای وجود ظرفیت کافی برای افزایش تراکم ساختمانی در اطراف ایستگاه‌ها نیست.
تقی‌زاده با همین استدلال گفت تهران پیش از پذیرش بارگذاری بیشتر به افزایش جدی ظرفیت حمل‌ونقل عمومی نیاز دارد. او از رسیدن کیفیت شبکه به حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد شرایط مطلوب سخن گفت و تأکید کرد نمی‌توان سیاست توسعه اطراف ایستگاه‌ها را در شهری با حمل‌ونقل عمومی ضعیف مانند شهری اجرا کرد که شبکه حمل‌ونقل آن ظرفیت کافی دارد.
ساختمان‌ها زودتر از قطارها می‌رسند
انتقاد تقی‌زاده فقط متوجه وضعیت فعلی مترو نبود. او هشدار داد برنامه‌ریزی برای افزایش ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های خطوط آینده ممکن است وابستگی به خودروی شخصی را برای سال‌ها تثبیت کند. او گفت: «الان در شهرداری‌ها از جمله شهرداری تهران می‌گویند قرار است در آینده خط ۱۰ یا خط ۱۱ مترو را بسازیم، پس از همین حالا در اطراف ایستگاه‌های آن ساخت‌وساز متراکم انجام دهیم. این یکی از مهم‌ترین اشتباهات است، چون مردمی که پیش از احداث مترو در آن محدوده ساکن می‌شوند، مجبورند از خودروی شخصی استفاده کنند».
تقی‌زاده ادامه داد: «وقتی کسی مدت زیادی از خودروی شخصی استفاده کرد، دیگر به‌راحتی نمی‌تواند شیوه زندگی خود را تغییر دهد. در توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، تقدم و تأخر بسیار مهم است. ابتدا باید حمل‌ونقل عمومی و ترجیحا حمل‌ونقل ریلی ایجاد شود و بعد توسعه شهری در اطراف آن صورت بگیرد».
به گفته او تفاوتی ندارد چنین تصمیمی با هدف کسب درآمد از ساخت‌وساز گرفته شود یا مدیران واقعا تصور کنند در حال اجرای یک سیاست درست هستند. اگر حمل‌ونقل عمومی پیش از استقرار جمعیت و فعالیت آماده نباشد، سفرهای خودرویی افزایش پیدا خواهد کرد.
این نگرانی درباره ایستگاه‌های موجود نیز مطرح است. ممکن است یک ایستگاه مترو سال‌ها فعالیت داشته باشد اما قطارهای آن در ساعت‌های اوج با ازدحام روبه‌رو باشند. افزایش ساختمان‌های اداری و تجاری و مسکونی در اطراف چنین ایستگاهی بدون تقویت شبکه می‌تواند تعداد مسافران منتظر را بیشتر کند.
تقی‌زاده تأکید کرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی زمانی می‌تواند به کاهش خودرومحوری کمک کند که شبکه حمل‌ونقل عمومی پیش از توسعه ساختمانی یا دست‌کم هم‌زمان با آن آماده بهره‌برداری باشد.
سیاستی که از مسیر اصلی فاصله گرفت
مهتا میرمقتدایی بحث را از سابقه این سیاست در برنامه‌ریزی شهری ایران دنبال کرد. او توضیح داد پیوند حمل‌ونقل و توسعه شهری موضوع تازه‌ای نیست و در طرح جامع تهران در سال ۱۳۴۸ نیز به استقرار تراکم در مجاورت مسیرهای اصلی حمل‌ونقل توجه شده بود.
با توسعه مترو تهران، موضوع دیگری به این ارتباط اضافه شد: تأمین منابع مالی خطوط ریلی از طریق ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌ها. میرمقتدایی گفت: «به نظر من یکی از نخستین نقاطی که از مفهوم اصلی این سیاست فاصله گرفتیم، زمانی بود که برای تأمین منابع مالی مترو موضوع مجتمع‌های ایستگاهی مطرح شد. از همان موقع این تصور شکل گرفت که توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی حتما باید با تراکم‌فروشی همراه باشد».
به گفته او از سال ۱۳۹۳ موضوع شهرسازی ریل‌پایه به‌صورت جدی‌تر در دستور کار قرار گرفت و تدوین و تصویب راهنمای ملی حدود پنج تا شش سال طول کشید. در این مدت، چند وزیر و معاون وزیر تغییر کردند اما پیگیری کارشناسان ادامه یافت. او توضیح داد از همان زمان تدوین راهنما، نگرانی درباره تبدیل این سیاست به مجوز افزایش تراکم وجود داشت. به همین دلیل تلاش شد در متن راهنمای ملی تا حد امکان از تأکید بر تراکم ساختمانی پرهیز شود.
میرمقتدایی گفت: «ما تلاش کردیم تا جایی که امکان دارد اصلا عبارت تراکم ساختمانی در راهنمای ملی وجود نداشته باشد. اگر درباره تراکم صحبت کردیم، منظورمان بیشتر تراکم فعالیت بود. تأکید داشتیم هر نوع تغییر در تراکم جمعیتی باید به شکل جابه‌جایی انجام شود و نباید به سرجمع جمعیت یا تراکم شهر اضافه کند».
این تفاوت از نظر او اهمیت زیادی دارد. انتقال بخشی از ظرفیت توسعه از محدوده‌ای که دسترسی مناسبی به حمل‌ونقل عمومی ندارد، به محدوده‌ای که از مترو و اتوبوس برخوردار است با اضافه‌کردن تراکم جدید به ظرفیت موجود شهر یکسان نیست. در حالت نخست، ظرفیت توسعه در داخل شهر جابه‌جا می‌شود اما در حالت دوم، ممکن است جمعیت یا فعالیت بیشتری به شهری اضافه شود که زیرساخت‌های آن از پیش تحت فشار قرار دارند. میرمقتدایی البته راهنمای ملی را سندی بی‌نیاز از اصلاح ندانست. او گفت این راهنما به بازنگری نیاز دارد و به‌ویژه گونه‌بندی ایستگاه‌ها باید با شرایط شهرهای ایران هماهنگ‌تر شود.
از نظر او مشکل دیگر به ساختار برنامه‌ریزی شهری بازمی‌گردد. طرح‌های جامع حمل‌ونقل و طرح‌های جامع شهرسازی با وجود ارتباط مستقیم معمولا جدا از یکدیگر تهیه می‌شوند. میرمقتدایی گفت: «طرح‌های جامع حمل‌ونقل و طرح‌های جامع شهرسازی به‌صورت هماهنگ تهیه نمی‌شوند. متولیان متفاوتی دارند و گروه‌های مشاور جداگانه روی آن‌ها کار می‌کنند. اتفاقا تهران اکنون در حال بازنگری هر دو طرح است اما باز هم این دو فرایند موازی پیش می‌روند و هم‌پوشانی لازم میان آن‌ها وجود ندارد».
او برای توضیح تفاوت شیوه اجرای این سیاست به تجربه اهواز، زنجان و ارومیه اشاره کرد. به گفته میرمقتدایی، در طرح اهواز، ارتباط شبکه حمل‌ونقل و ساختار فضایی شهر از مراحل اولیه مطالعات بررسی شده و این تجربه از نظر هماهنگی حمل‌ونقل و شهرسازی مناسب‌تر است. در زنجان محدوده‌ای در اطراف ایستگاه راه‌آهن برای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در نظر گرفته شده اما به برداشت اولیه او، این موضوع به اندازه اهواز در کل مطالعات طرح گسترش نیافته است. در ارومیه نیز این سیاست در اسناد راهبردی طرح جامع جدید دیده شده و بررسی‌های اولیه بیشتر بر حمل‌ونقل متمرکز بوده است.
میرمقتدایی سپس پرسشی مطرح کرد که به اعتقاد او اختلاف نگاه نهادهای مسئول را توضیح می‌دهد: «توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی یک سیاست است یا پروژه؟». او گفت نگاه وزارت راه و شهرسازی از ابتدا بیشتر معطوف به سیاست‌گذاری بوده اما شهرداری‌ها معمولا به دنبال تعریف پروژه هستند و برای نشان‌دادن عملکرد خود، تعداد پروژه‌ها را اعلام می‌کنند. به اعتقاد او وقتی موفقیت یک سیاست با تعداد پروژه‌های ساختمانی سنجیده شود، ممکن است هدف اصلی آن -که کاهش وابستگی به خودروی شخصی است- به حاشیه برود.
این عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به مکان‌یابی طرح‌های مسکن دولتی نیز انتقاد کرد. او گفت در طرح‌هایی مانند مسکن مهر و جهش تولید مسکن معمولا موضوعاتی مانند مالکیت زمین و گسل و فرونشست بررسی می‌شود اما دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی همیشه جایگاه لازم را ندارد. در نتیجه ممکن است مسکن ساخته شود اما ساکنان برای رفت‌وآمد روزانه چاره‌ای جز استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند.
از هشت اصل توسعه تا سه اصل ساخت‌وساز
مرضیه باریکانی، مدیرعامل انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار نیز معتقد است بخشی از مشکل به برداشت ناقص از مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی بازمی‌گردد. او توضیح داد این سیاست هشت اصل دارد که پنج اصل آن ماهیت حمل‌ونقلی دارند و سه اصل دیگر به شهرسازی مربوط می‌شوند. اما آنچه در بسیاری از طرح‌های شهری ایران مورد توجه قرار گرفته، بیشتر تراکم و فشردگی و اختلاط کاربری است.
باریکانی گفت: «در ۱۰ سال گذشته هر وقت درباره توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی صحبت می‌کردیم، ابتدا می‌پرسیدند منظورتان ساخت‌وساز کنار ایستگاه است؟ می‌گفتیم نه. بعد می‌پرسیدند منظورتان مجتمع‌های ایستگاهی است؟ باز می‌گفتیم نه. در نهایت تصور می‌کردند منظورمان برج‌ها و مراکز تجاری بزرگ است. درحالی‌که از هشت اصل این سیاست پنج اصل ماهیت حمل‌ونقلی دارد».
او توضیح داد در بعضی شهرهای جهان افزایش تراکم در اطراف ایستگاه‌ها با هدف تأمین مسافر کافی برای شبکه حمل‌ونقل عمومی دنبال شده است؛ اما شرایط تهران متفاوت است. پایتخت همین حالا هم جمعیت و فعالیت زیادی دارد و شبکه مترو و اتوبوس آن در ساعات اوج با کمبود ظرفیت روبه‌رو است. باریکانی گفت: «ما در تهران جمعیت داریم و تراکم هم داریم. دیگر لازم نیست برای ایجاد مسافر برای حمل‌ونقل عمومی تراکم بیشتری بسازیم. مسئله این است که حمل‌ونقل عمومی توان پاسخ‌گویی مناسب به همین جمعیت موجود را ندارد».
او ضمن استقبال از ورود توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی به مطالعات شهری تهران، از معاونت شهرسازی شهرداری برای پیگیری موضوع تشکر کرد اما نسبت به بعضی عبارت‌های اسناد جدید هشدار داد. به اعتقاد او، اصل توجه به حمل‌ونقل عمومی در برنامه‌ریزی شهری ارزشمند است اما باید دید طرح در مرحله اجرا به چه نوع ساخت‌وسازی منجر خواهد شد.
شعاع ۴۰۰متری و عبارت‌هایی درباره افزایش تراکم
بخش از نشست به نقشه‌ها و اسناد مرتبط با توسعه اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی تهران اختصاص یافت. باریکانی توضیح داد در این مطالعات، محدوده هسته هر ایستگاه تا شعاع ۴۰۰متری تعریف شده و محدوده دوم تا شعاع ۸۰۰متری ادامه دارد. برای هر محدوده نیز متناسب با گونه ایستگاه و نوع فعالیت ضوابطی در نظر گرفته شده است.
او اصل گونه‌بندی ایستگاه‌ها را درست دانست، زیرا عملکرد ایستگاه راه‌آهن تهران یا صادقیه با بسیاری از ایستگاه‌های دیگر تفاوت دارد، اما گفت عبارت‌های مربوط به افزایش تراکم در بعضی بخش‌های اسناد نیازمند بررسی دقیق است. باریکانی تعدادی از عبارت‌های درج‌شده در نقشه‌ها را قرائت کرد: «افزایش کنترل‌شده طبقات در هسته با الگوی بلندمرتبه»، «افزایش تراکم مشروط به حفظ غلبه سکونت»، «افزایش تراکم تجاری و اداری در هسته»، «افزایش حداکثری و متمرکز تراکم مسکونی» و «افزایش حداکثری و تجمیع‌یافته تراکم».
او گفت: «ما با ایجاد عرصه عمومی و پیاده‌مداری و بهبود دسترسی به حمل‌ونقل همگانی هیچ مخالفتی نداریم؛ اتفاقا اینها همان اقداماتی هستند که باید انجام شوند. اما وقتی در بخش تراکم مسکونی و اداری و تجاری با چنین عبارت‌هایی روبه‌رو می‌شویم، باید دقیق‌تر بررسی کنیم که قرار است چه اتفاقی بیفتد».
باریکانی به محدوده ایستگاه دانشگاه آزاد تهران اشاره کرد که به گفته او در اسناد مربوط به آن، افزایش حداکثری تراکم مسکونی و غیرمسکونی مطرح شده است. او همچنین درباره عنوان «مقاصد ویژه» در گونه‌بندی بعضی ایستگاه‌ها سؤال کرد و برج میلاد را از نمونه‌های این گروه دانست. پرسش او این بود که اگر تعیین جزئیات ساخت‌وساز به مطالعات بعدی مشاوران واگذار شود حدود افزایش تراکم چگونه کنترل خواهد شد؟
از نظر باریکانی اختلاط کاربری به معنای افزایش بی‌حد فعالیت‌های تجاری و اداری در اطراف ایستگاه‌ها نیست. او تأکید کرد این سیاست باید به ترکیب متوازن فعالیت‌های مسکونی و اداری و تجاری و فرهنگی و تفریحی و فضاهای عمومی منجر شود. افزایش بیش از اندازه فعالیت‌های اداری و تجاری ممکن است محدوده‌هایی ایجاد کند که در ساعت‌های کاری با ازدحام سفر روبه‌رو هستند اما در ساعات دیگر روز فعالیت چندانی ندارند.
او به تجربه ساخت مراکز تجاری و مجتمع‌های ایستگاهی نیز اشاره کرد و گفت صرف قرارگرفتن یک ساختمان بزرگ در کنار مترو به معنای اجرای توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نیست؛ باید مشخص باشد طرح چگونه دسترسی پیاده و دوچرخه و اتصال میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل را بهبود می‌دهد و چه سهمی از سفرهای جدید قرار است با حمل‌ونقل عمومی انجام شود.
خط ۱۱ هنوز روی زمین نیست
بخش دیگری از انتقادهای باریکانی به آینده خطوط مترو تهران مربوط بود. او گفت: «اکنون هفت خط مترو در تهران داریم. خطوط هشت و ۹ و ۱۰ و ۱۱ در برنامه‌های توسعه شبکه ریلی مطرح شده‌اند اما خط ۱۱ هنوز روی زمین هیچ اثری ندارد. با این حال ایستگاه‌های آن در نقشه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی دیده شده‌اند.»
باریکانی افزود: «ممکن است ساخت خط ۱۱ ده سال زمان ببرد اما ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های آینده آن ظرف یکی دو سال انجام شود. در این فاصله مردم چگونه رفت‌وآمد می‌کنند؟ با خودروی شخصی. نتیجه افزایش خودرومحوری و ترافیک است. بعد از چند سال هم ممکن است بگویند توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی نتوانست مشکل ترافیک را حل کند». این نگرانی تنها به خط ۱۱ محدود نبود. باریکانی درباره برخی مسیرهای پیشنهادی قطار سبک شهری از جمله مسیر میدان آزادی تا تهرانپارس و مسیر دیگری در شمال‌غرب تهران نیز سؤال کرد. به گفته او پیش از آنکه توسعه ساختمانی اطراف خطوط آینده مبنای تصمیم‌گیری قرار گیرد باید ضرورت و امکان اجرای این خطوط روشن شود.
او همچنین به طرح پایانه کاوه اشاره کرد که با عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی در کمیسیون ماده پنج مطرح شده است. باریکانی پرسید آیا پیش‌بینی چند جایگاه شارژ خودروی برقی یا ایجاد فضای عمومی برای قرار گرفتن یک پروژه در این دسته کافی است؟ به اعتقاد او ملاک باید میزان کمک پروژه به اتصال شبکه‌های حمل‌ونقل و کاهش سفر با خودروی شخصی باشد.
باریکانی سپس آماری از شیوه‌های سفر در تهران ارائه کرد. براساس ارقام مطرح‌شده از سوی او ۵۸ درصد سفرهای تهران با خودروی شخصی و هشت درصد با موتورسیکلت انجام می‌شود. سهم اتوبوس‌های معمولی و تندرو شش درصد و تاکسی ۱۷ درصد و مترو حدود ۹ درصد است.
او به پیش‌بینی پوشش ۸۷ درصدی جمعیت تهران توسط حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر در یکی از مطالعات مشاوران نیز انتقاد کرد. باریکانی گفت رسیدن به چنین سطحی از پوشش نیازمند توسعه گسترده شبکه و زمان طولانی است و نمی‌توان بدون بررسی دقیق برنامه اجرایی و ظرفیت واقعی حمل‌ونقل عمومی این عدد را مبنای افزایش تراکم قرار داد.
مسئله پارکینگ هم از نظر او با هدف این سیاست ارتباط مستقیم دارد. در بسیاری از ساخت‌وسازهای متراکم تأمین پارکینگ الزامی است. اما وقتی برای ساختمان‌های جدید در اطراف ایستگاه‌ها پارکینگ بیشتری ساخته می‌شود باید بررسی کرد که آیا این اقدام استفاده از خودروی شخصی را تشویق نمی‌کند. به اعتقاد باریکانی اگر یک پروژه با عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی اجرا شود اما هم‌زمان ظرفیت پارک خودرو در آن افزایش پیدا کند ممکن است بخشی از هدف اصلی سیاست از دست برود.
طرحی برای ۳۰۰ ایستگاه؛ پاسخ یکی از حاضران به انتقادها
انتقادهای کارشناسان با واکنش یکی از شرکت‌کنندگان نشست روبه‌رو شد. او توضیح داد که در مطالعات جدید توسعه اطراف ایستگاه‌ها فقط موضوع تراکم ساختمانی مطرح نیست و به ایجاد فضاهای عمومی و پیاده‌مداری و دوچرخه‌سواری و بهبود دسترسی نیز توجه شده است.
به گفته این شرکت‌کننده طرح در مرحله سیاست‌گذاری قرار دارد و برای حدود ۳۰۰ ایستگاه در ۲۲ منطقه تهران باید مطالعات تفصیلی جداگانه تهیه شود. او تأکید کرد که شرایط تمام ایستگاه‌ها یکسان نیست و نباید عبارت‌های موجود در اسناد راهبردی را بدون توجه به مراحل بعدی برنامه‌ریزی تفسیر کرد. او همچنین گفت بخش مهمی از افزایش تراکم مطرح‌شده در اسناد به فعالیت‌های اداری و تجاری مربوط است و الزاماً به افزایش جمعیت مسکونی منجر نمی‌شود.
این شرکت‌کننده توضیح داد: «در جلسات بررسی طرح تأکید شده که افزایش خالص جمعیت اتفاق نیفتد. اگر قرار باشد تراکم یا جمعیتی به محدوده‌ای منتقل شود باید این ظرفیت از پهنه‌های دیگر تأمین شود. قرار نیست جمعیت تهران افزایش پیدا کند.»
به گفته او در بعضی موارد افزایش تعداد طبقات می‌تواند با کاهش سطح اشغال ساختمان همراه باشد تا زمین بیشتری برای ایجاد فضای عمومی باقی بماند. او تأکید کرد که باید میان افزایش سطح اشغال و افزایش تعداد طبقات تفاوت گذاشت و امکان آزادسازی بخشی از زمین برای استفاده عمومی را نیز در نظر گرفت. اما باریکانی در پاسخ گفت حتی اگر جمعیت ساکن افزایش پیدا نکند توسعه فعالیت‌های اداری و تجاری می‌تواند تعداد سفرهای روزانه به یک محدوده را بیشتر کند. به اعتقاد او افزایش فعالیت اقتصادی بدون پیش‌بینی ظرفیت حمل‌ونقل عمومی ممکن است به همان اندازه افزایش جمعیت مسکونی بر ترافیک اثر بگذارد.
میرمقتدایی نیز نگرانی اصلی را به مرحله اجرای طرح مربوط دانست. او توضیح داد که در راهنمای ملی تلاش شده از افزایش سرجمع تراکم جلوگیری شود اما برخی عبارت‌های موجود در طرح جدید ممکن است بعدها به مجوز افزایش تراکم ساختمانی تعبیر شوند. او گفت: «اگر واقعاً شهر به جابه‌جایی تراکم نیاز دارد باید مشخص شود تراکم از کدام محدوده کم می‌شود و به کدام محدوده منتقل می‌شود. نباید تراکم قبلی سر جای خود باقی بماند و تراکم جدید نیز به آن اضافه شود».
به گفته میرمقتدایی اگر قرار باشد بخشی از ظرفیت توسعه از محله‌ای مانند الهیه به محدوده‌ای با دسترسی مناسب‌تر به حمل‌ونقل عمومی منتقل شود باید کاهش ظرفیت ساختمانی در محدوده مبدأ نیز در اسناد مشخص باشد. در غیر این صورت امکان دارد ظرفیت قبلی حفظ شود و مجوزهای جدید هم به آن اضافه شوند.
او همچنین توضیح داد که تهران از نظر تاریخ توسعه شهری با شهرهایی که شبکه مترو و ساختار کالبدی آن‌ها هم‌زمان رشد کرده متفاوت است. بخش زیادی از ساختمان‌ها و مراکز فعالیت تهران پیش از گسترش شبکه مترو ایجاد شده‌اند. به همین دلیل نمی‌توان بدون توجه به شرایط فعلی شهر از الگوهایی استفاده کرد که در بعضی شهرهای دیگر برای هدایت رشد آینده طراحی شده‌اند.
میرمقتدایی به تجربه مشهد نیز اشاره کرد. به گفته او در یکی از نشست‌های تخصصی درباره این شهر مطرح شده بود که مکان برج‌ها در اطراف مسیرهای آینده مترو پیش از ساخت خطوط تعیین شده است. او همچنین نسبت به بارگذاری در زمین‌های خالی باقی‌مانده تهران هشدار داد و گفت این فضاها نباید تنها به دلیل قرار گرفتن در محدوده ایستگاه‌های حمل‌ونقل به محل ساخت‌وساز جدید تبدیل شوند.
تراکم بیشتر بدون جمعیت بیشتر؟
اختلاف کارشناسان و یکی از شرکت‌کنندگان بر سر افزایش تراکم به موضوع دیگری نیز رسید: آیا ثابت نگه داشتن جمعیت تهران برای کنترل پیامدهای توسعه شهری کافی است؟ او تأکید کرد که براساس سیاست مطرح‌شده قرار نیست جمعیت تهران افزایش پیدا کند و در صورت انتقال تراکم به محدوده ایستگاه‌ها باید ظرفیت متناظر از بخش‌های دیگر شهر کاهش یابد. اما منتقدان گفتند جمعیت تنها عامل ایجاد سفر و مصرف منابع شهری نیست. یک ساختمان اداری یا مرکز تجاری بزرگ ممکن است ساکن دائمی نداشته باشد اما هر روز تعداد زیادی مراجعه‌کننده و کارمند به آن رفت‌وآمد کنند. این فعالیت‌ها علاوه بر سفرهای جدید به آب و برق و سایر خدمات شهری نیاز دارند.
در همین بخش موضوع محدودیت منابع آب تهران مطرح شد. یکی از شرکت‌کنندگان معتقد بود کم‌آبی تهران را نباید صرفاً به جمعیت نسبت داد و مصرف بخش‌های دیگری مانند صنعت نیز باید بررسی شود. در مقابل برخی حاضران تأکید کردند که افزایش فعالیت‌های اقتصادی و تجاری حتی بدون رشد جمعیت مسکونی می‌تواند فشار بیشتری بر منابع زیستی شهر وارد کند.
در نشست ارقامی درباره مصرف سالانه آب در بخش‌های کشاورزی و شرب و فضای سبز مطرح شد و بحث بر سر این بود که آیا مطالعات توسعه اطراف ایستگاه‌ها محدودیت منابع آب و برق و ظرفیت زیرساخت‌ها را نیز در نظر گرفته‌اند یا عمدتاً بر ضوابط ساختمانی و کاربری زمین متمرکز شده‌اند.
در ادامه یکی از حاضران تجربه منطقه ۲۲ تهران را یادآوری کرد. به گفته او در زمان تهیه طرح‌های شهری این منطقه بر کارکرد گردشگری تأکید شده بود اما آنچه در عمل اتفاق افتاد افزایش ساخت‌وساز مسکونی و مشکلات زیرساختی بود. او پرسید چه تضمینی وجود دارد که محدودیت‌های پیش‌بینی‌شده در اسناد توسعه اطراف ایستگاه‌ها در مراحل بعدی تغییر نکند.
این انتقاد مستقیماً به تفاوت میان سند و اجرا مربوط بود. منتقدان می‌گفتند حتی اگر در اسناد راهبردی افزایش خالص جمعیت ممنوع شده باشد باید مشخص شود این محدودیت در زمان صدور مجوز ساختمانی چگونه اعمال خواهد شد و چه نهادی بر انتقال واقعی تراکم از یک محدوده به محدوده دیگر نظارت می‌کند.
فاصله میان تصویب یک سیاست و اجرای آن
محمدسعید ایزدی که مدیریت نشست را بر عهده داشت به مشکل تبدیل سیاست‌های مصوب به برنامه‌های اجرایی پرداخت. به گفته او در دهه‌های گذشته اسناد متعددی در حوزه شهرسازی تصویب شده اما بسیاری از آن‌ها پس از تصویب به راهنماهای عملیاتی و ضوابط روشن برای اجرا تبدیل نشده‌اند.
ایزدی گفت: «ما با دشواری فراوان یک سیاست را در نهادی مانند شورای عالی شهرسازی و معماری تصویب می‌کنیم اما بعد آن را رها می‌کنیم. باید برای مهندسان مشاور و مدیریت شهری و گروه‌های مختلف راهنماهای اجرایی تهیه شود تا مشخص باشد هر سیاست چگونه باید اجرا شود». او توضیح داد که ممکن است بخشی از برداشت‌های متفاوت از توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی ناشی از نبود راهنماهای اجرایی دقیق باشد. با این حال تأکید کرد که نمی‌توان تمام انحراف‌ها را تنها به ناآگاهی نسبت داد.
تقی‌زاده نیز در ادامه گفت هدف از طرح انتقادها مخالفت با مدیریت شهری یا حمایت از گروه سیاسی خاصی نیست. او به سابقه مسئولیت خود در شهرداری تهران اشاره کرد و گفت در ارزیابی عملکرد مدیران باید هم اقدامات مثبت و هم تصمیم‌های نادرست آن‌ها را مطرح کرد. به گفته تقی‌زاده بهتر است اسناد جدید با حضور تهیه‌کنندگان و منتقدان بررسی شوند تا اگر نگرانی‌ها ناشی از برداشت نادرست از مفاد طرح است ابهام‌ها برطرف شود و اگر ایرادی وجود دارد پیش از ورود به مراحل اجرایی اصلاح شود.